Avia

На самому початку 1930-х найважливішим кроком в розвитку вітчизняного цивільного літакобудування стала робота колективу ЦАГІ під керівництвом А.Н.Туполєва по проектуванню і створенню найбільшого для того часу пасажирського лайнера АНТ-14, що отримав згодом назву "Правда". Ця п'ятимоторна машина була суцільнометалевим високоплан з гофрованою дюралевою обшивкою, спроектований по схемі, що є подальшим розвитком літака АНТ-9. У конструкції АНТ-14 знаходилися багато вузлів і агрегатів, запозичених у АНТ-6 (ТБ-3). АНТ-14, як ТБ-1, АНТ-9 і ТБ-3, відобразив в собі генеральну лінію творчості Туполєва по конструюванню важких літаків монопланної схеми з великим корисним навантаженням.

Річ у тому, що на самому початку 1930-х в авіаційному світі переважала точка зору на неефективність збільшення розмірів літака, оскільки при цьому багато разів і непропорційно корисному навантаженню зростає вага конструкції. Більшість творців літаків в надії підняти вагу корисного навантаження за рахунок зниження ваги конструкції шукали вирішення проблеми в застосуванні більш легковагої схеми біплана, не дивлячись на її аеродинамічну нераціональність. Але зневага аеродинамічною якістю зробила цей шлях безперспективним.

Проте і застосування монопланної схеми не пройшло без витрат: воно ускладнило вирішення проблеми збільшення ваги корисного навантаження додатковими труднощами створення легкої конструкції. Туполєв, разом з І.І.Сікорським, в своїх важких літаках знайшов вирішення проблеми, як він сам говорив, в "революційному розвантаженні" крила - в тому, що розносились силові установки по розмаху крила і розміщенні палива в крилі, в споруді його з великою відносною товщиною. Застосувавши ці принципи для своїх важких літаків, Туполєв став одним з лідерів світового літакобудування. Саме ця концепція, почата з ТБ-1, була покладена в основу і першого пасажирського лайнера АНТ-14.

Якщо К-5 призначався для восьми пасажирів, АНТ-9 для дев'яти, то у АНТ-14 їх було у багато разів більше. До проектування цієї машини Туполєву довелося віднестися з особливо строгим виконанням всіх вимог, що пред'являються до пасажирських літаків: нормам льотної придатності, безпеці польотів, економічності експлуатації, надійності систем, що забезпечують політ, мінімальному шуму, комфорту для пасажирів.

Слід відмітити, що основний напрям робіт 30-х років по розвитку цивільних літаків відрізнявся перш за все всемірним збільшенням ваги повного навантаження при зростанні потужності за рахунок збільшення кількості двигунів. Проте льотні характеристики при цьому поліпшувалися дуже слабко. Але льотно-технічні дані у АНТ-14 вдалося отримати все-таки достатньо високі.

Спочатку АНТ-14 призначався для перельотів на наддалекій трасі Москва-Владивосток. У березні 1930-го ГВФ і ЦАГІ підписали контракт про термінову розробку протягом трьох місяців технічних вимог для нього і ескізного проекту. Керівниками по створенню машини призначили найдосвідченіших інженерів: А.Архангельский - фюзеляж, В.Петляков - крило, Н.Некрасов - хвостове оперення, І.Погоський - моторне устаткування.

Використання деталей і агрегатів від ТБ-3, грунтовно випробуваних в реальній експлуатації, набагато прискорило споруду. У жовтні 1930-го вже створили макет літака на 32 пасажири, а в липні 1931-го завершили збірку машини і викотили її з виробничого цеху на аеродром.

АНТ-14 мав п'ять двигунів «Гном-Рон» по 480 к.с. кожен. Крило з великим на 0,8 м, чим у ТБ-3, розмахом центроплану. Усередині крила розташовувалися чотири великі паливні бензобаки загальною ємкістю 2000 кг. Фюзеляж - прямокутного перетину з опуклими верхньою і нижньою сторонами. У максимальному перетині ширина і висота його - 3,2 м. У салоні розміщувалися дев'ять рядів крісел, по чотири в кожному ряду з проходом посередині. Шасі - по аналогії з АНТ-6. Основні опори оснащені двоколісними візками з тандемними розташованими колесами. У міру експлуатації замість милиці поставили пневматик. У зимовий час АНТВ-14 експлуатувався на лижах. 14 серпня 1931-го Михайло Громов випробував літак у польоті. А наступного дня нову машину знов підняли в повітря. В результаті випробувань, які пройшли цілком успішно, творці переконалися, що яких-небудь конструктивних недоліків АНТ-14 не має. Його екіпаж складався з двох пілотів, штурмана і бортпровідників.

Кабіна пілотів і штурмана розташовувалася в носовій частині машини, відразу за середнім двигуном, а для механіків - в центроплані, і мала ліхтар, що злегка виходив за верхній обвід фюзеляжу. Це дозволяло у польоті спостерігати за роботою моторів. Механіки мали також можливість підійти до двигунів під час польоту через бічні двері в центроплані. Стабілізатор обладнався особливим механізмом, який дозволяв льотчикові у польоті змінювати кут його установки.

На загальну думку творців, літак вийшов цілком вдалий. Після перших випробувальних польотів Громов записав в звіті: "Літак в повітрі поводився чудово, легко управлявся і мало реагував на повітряні течії. Зліт і посадка проводяться без ускладнень".
Сам А.Н.Туполєв був щиро радий успіху. Показуючи на АНТ-14, він говорив: "Ви подивіться, адже він красивий. А в літаку зовнішня форма є найважливішою частиною. Зовнішня форма, зроблена добре і чисто, визначає в значній мірі його льотні якості ."

Туполєв з своїми помічниками прагнув зробити АНТ-14 красивим, зручним, комфортабельним, приємним для повітряних подорожей. Головний конструктор попрямував навіть до залізничників, щоб у всіх деталях вивчити запити пасажирів, їх обмежений в зручностях вагонний побут, прагнучи зробити його більш привільним в салоні повітряного судна. Він цікавився, яким способом можна звести до мінімуму небезпеку заколисування і його наслідків для пасажирів. Андрій Миколайович довго ходив в макеті машини, особисто перевіряючи чи зручні крісла, санвузол, кухня, чи добре продумані системи вентиляції і внутрішнього зв'язку. Він навіть обговорював з конструкторами колірне оформлення інтер'єрів.

Коли АНТ-14 побудували і доставили на Центральний аеродром, Туполєв з надією звернувся до Громова: Ну ось, Міша, приймай вагон, що літає. - Він обійшов літак, примовляючи, - важка ти, машина, але полетиш. А якщо слухати, що, мовляв, ризиковано будувати великі пасажирські літаки, то можна топтатися на місці і до кінця століття...

У тій обстановці відчувалося по всьому, що Громову після численних польотів на бомбовозах було приємно мати справу з пасажирським гігантом. Дійсно, подібної машини у той час не було ні на одній пасажирській лінії в світі.

Новий літак привернув до себе загальну увагу. А для журналістів він став шикарним подарунком: після всіх випробувань його передали в агітескадру мені А.М.Горького, де він став флагманом. Від імені журналістів виразити подяку конструкторам, приїхав Михайло Кольцов. Він привіз незвичайний подарунок - дружні шаржі на творців лайнера, виконані його братом художником Борисом Ефімовим і розповів інженерам, як використовується в справі їх літак-велетень.

Туполєву особливо сподобалося, що крім агітаційних польотів по країні "Правда" здійснює ще і регулярні польоти з пасажирами над Москвою. Залучення народних мас до польотів так зацікавило Андрія Миколайовича, що він навіть кілька разів приїзджав на аеродром подивитися, як відбувається це "повітряне хрещення" над столицею.

У агітескадрі АНТ-14 "Правда" трудився цілих десять років. На цьому першому вітчизняному повітряному лайнері без єдиної аварії була здійснена більше тисячі польотів над Москвою. У цих незвичайних рейсах взяли участь понад сорок тисяч чоловік. Коли ж, нарешті, вичерпали всі ресурси АНТ-14, його встановили на «вічну стоянку» в парку культури в Москві. Але і там він продовжував служити масовій агітаційній роботі: місткий фюзеляж використовували під кінозал для демонстрації науково-популярних і документальних фільмів.

Туполєв не без смутку дізнався про це: ось, мовляв, славно літав в небі, але постарів і став нікому не потрібний.. Одного разу він особисто приїхав в парк, підійшов до літака і в задумливості поволі обійшов його, примовляючи: Ну нічого-нічого, побудуємо ще кращий.

Ідея агітескадр тоді під впливом радянської пропагандистської системи виявлялась дуже активно. У її склад входили такі машини, як "Сталь-2", По-2, К-5, а також АНТ-9 і АНТ-14. За декілька років свого існування ця ескадрилья виконала сотні спецрейсів. Досить сказати, що її літаки налітали 55 млн. км. До речі, саме тоді у Туполєва з'явилася задумка побудувати надгігант АНТ-20 "Максим Горький"...

Як затверджують колеги-сучасники Олександр Архангельський, Сергій Егер, Туполєв мав особливі "батьківські" почуття до АНТ-14. І це цілком зрозуміло: він став одним з найбільших пасажирських літаків того часу з досить високими льотно-технічними даними. Його цілком можна було поставити поряд з новим пасажирським німецьким "Юнкерсом" G-38. Порівняти ці дві машини цікаво ще і з тієї причини, що вони мали рівне питоме навантаження на одиницю потужності - 7,3 кг/к.с.
При меншій сумарній потужності моторів і значно меншій максимальній злітній вазі АНТ-14 мав такий же, як і у G-38, вага повного навантаження - порядка 6500 кг, але значнішу вагову віддачу - 38% (у G-38 лише 28%). Правда, "німець" володів більшою дальністю польоту.

Звернувши увагу на непогані дані АНТ-14, керівництво нашої військової авіації ретельніше вивчило особливості нового літака. Його зацікавила перспектива використовувати його в ролі бомбовоза.

У липні 1931-го УВВС передало в ЦАГІ свої вимоги по озброєнню літака, згідно яким для переднього стрільця слід було обладнати спарену установку кулеметів калібру 7,62 мм, а стрільців в хвостовій і середній частинах передбачуваного бомбардувальника планувалося озброїти великокаліберними кулеметами. Підвіска бомб передбачалася калібру від 250 до 500 кг При цьому максимальне бомбове навантаження повинне було скласти не меншого 4000 кг Але проект "бомбовоза" АНТ-14 залишився лише на папері. Звичайно, не відомо, що б ще вийшло у результаті, якби військові до кінця провели свою ідею, але факт залишається фактом: командування ВВС зацікавилося "п'ятимоторником".

На жаль, і серійного виробництва для АНТ-14 також не вийшло, оскільки маршрут Москва-Владивосток, для якого призначалася ця машина, у той час не володів достатньо насиченим пасажиропотоком. І проте АНТ-14 залишив помітний слід в історії авіації.