Avia

Су – 33 (Flanker-D)

Характеристики:

Су-33 : тактико-технічні характеристики
Рік прийняття на озброєння	1993
Розмах крила, м	14,7
Довжина, м	21,19
Висота, м	5,63
Площа крила, кв.м	62
Маса порожнього, кг	16000
Нормальна злітна маса, кг	22500
Максимальна злітна маса, кг	32000
Маса палива, кг	9400
Двигун	2хТРДДАЛ-31Ф
Максимальна тяга безфорсажна, кгс	2х7600
Максимальна тяга форсажна, кгс	2х12500
Максимальна швидкість на висоті, км/год	2300
Максимальна швидкість біля поверхні землі, км/год	1400
Практична стеля, м	17000
Дальність польоту, км	3000
Довжина розбігу, м	650-700
Довжина пробігу	620-700
Максимальне експлуатаційне перевантаження	9
Екіпаж, чол.	1

Призначення: палубний винищувач.
Озброєння: гармата ГШ-301 (30 мм, 250 патронів); до 12 УР класу “воздух-воздух”, зокрема ракети збільшеної дальності Р-27ЕР і Р-27ЕТ; УР середньої дальності РВВ-АЄ, Р-27Р і Р-27Т, а також малою Р-73.

Довгий час на озброєнні радянських авіаносців були лише літаки вертикального зльоту і посадки Як-38 і його модифікації. Цей непоганий для свого класу літак не міг змагатися з “звичайними” літаками, що стартують з авіаносців за допомогою парової катапульти. Наприклад, американським винищувачем-бомбардувальником F-14 Tomcat. Щоб подолати відставання в цій області, в ОКБ П.О.Сухого починаючи з середини 70-х років велися роботи по темі корабельного літака на базі Су-27, що носив ще заводське позначення Т-10. Планувалося створення літака, оснащеного базовим комплексом БРЕО і допрацьованого для виконання зльоту катапульти і посадки на аерофінішері (АФ). Паралельно здійснювалися роботи по корабельному варіанту штурмовика Су-25. У 1978 році був виконаний технічний проект по Су-27КИ, але роботи припинили із-за перенесення термінів по авіаносному кораблю проекту 1153. До теми знов повернулися тільки на початку 80-х, коли керівництво країни прийняло рішення про будівництво на Чорноморському суднобудівельному заводі (ЧСЗ) в м. Миколаєві авіаносного крейсера за проектом 1143.5.

Оскільки при розробці стартової катапульти для ТАвКр проекту 1153 конструктори зіткнулися з технічними труднощами, що уповільнило впровадження цього безумовно складного пристрою, як альтернативний варіант зльоту з палуби розглядався трамплін. У 1980-1982 рр. ЦНІІ МО спільно з ЛІІ і ОКБ Сухого провели комплексні дослідження з проблеми зльоту з нього маневрених літаків з великою тягоозброєнням.

За технічним завданням ЦАГІ і ОКБ Сухого Невське проектно-конструкторське бюро Міністерства суднобудівельної промисловості спроектувало трамплін Т-1 заввишки 5 м, завдовжки 60 м і шириною 30 м; кут сходу складав 8,5°.

Будівництво Т-1 на аеродромі Новофедоровка (недалеко від м. Сакі) в Криму здійснював ЧСЗ. Комплекс для наземного відробітку зльоту і посадки літаків на палубу корабля отримав найменування НІТКА. Окрім трампліну на НІТКА були встановлені імітатори пристроїв- затримувачів, що перешкоджають страгиванню літака до виведення двигунів на злітний режим тяги, а також тросовий АФ “Світлана-2”, створений фахівцями Пролетарського заводу в Ленінграді.

Для підвищення надійності і безпеки посадки вдень і вночі в простих і складних метеоумовах розробили спеціальні системи, що пройшли повний цикл випробувань на НІТКА, було змонтовано три аналоги корабельних систем посадки. Радіотехнічний комплекс “Резистор” забезпечував захід на посадку в автоматичному, напівавтоматичному і директорному режимах вдень і вночі в будь-яких метеоумовах, а оптичні системи “Місяць-3” і “ГЛІССАДА-Н” - тільки візуальну посадку вдень і вночі.
Льотним дослідженням передував відпрацювання методики зльоту з трампліну на стендах-тренажерах ОКБ Сухого і підготовчі натурні експерименти. Роботи на НИТКА почалися літом 1982 року. У них брали участь колективи ОКБ ім. Сухого, ОКБ ім. Мікояна, ЛІІ ім. Громова і ін. На першому етапі відпрацьовувалася методика зльоту. Від ОКБ Сухого у випробуваннях брали участь льотчики-випробувачі Н.Садовников і В.Пугачев на Т-10-3 - третьому дослідному екземплярі Су-27. Ця машина по аеродинаміці аналогічна Т-10-1, проте замість двигунів АЛ-21Ф-3АІ на ній вже були встановлені перші екземпляри нових ТРДД АЛ-31Ф, що мали ще нижнє розташування коробки агрегатів.24 липня 1982 року Н.Садовников виконав на Т-10-3 першу пробіжку із затримувачів, а перший зліт з трампліну Т-1 здійснив 21 серпня 1982 року на МіГ-29 льотчик-випробувач ОКБ ім. Мікояна А.Фастовец. Його літак мав злітну масу 12000 кг, дистанція розгону склала 250 м, швидкість сходу - 240 км/ч. 27 серпня Садівників виконав на Т-10-3 перший зліт із затримувачів, а 28 серпня підняв його з трампліну. У цьому польоті розгін не перевищив 230 м, швидкість сходу - 232 км/ч; стартова маса літака склала 18200 кг. 9 вересня зліт з трампліну зробив В.Пугачов.

В ході першого етапу випробувань на Т-10-3 були досягнуті наступні показники при зльоті з трампліну (у дужках дані аналогічні параметри для МіГ-29): розгін - 142 м (150) і швидкість сходу - 178 км/ч (180) при стартовій масі літака 18000 кг (14500), максимальна злітна маса - 22000 кг Всього за період з 20 серпня по 17 вересня 1982 року на літаку Т-10-3 було виконано 27 зльотів, зокрема 4 - із затримувачів і 17 - з трампліну, в яких крім Н.Садовникова і В.Пугачова брали участь льотчики-випробувачі А.Ісаков (від ОКБ Сухого) і В.Гордієнко (від ЛІІ).

Літом 1983 року на НІТКА приступили до випробуваньпо посадці літаків з випкористанням АФ “Світлана-2”. Програма льотних випробувань Т-10-3 була завершена, і його переобладнали для відробітку наїздів на троси АФ і вивчення навантажень, що діють на літак при гальмуванні. Перші руління 11 серпня 1983 року виконав Н.Садовников. У випробуваннях брали участь В.Пугачов і И.Вотінцев. Всього з 12 липня по 27 жовтня 1983 року на комплексі виконано 174 гальмування (81 симетричний зацеп) на літаках Т-10-3, МіГ-29 і МіГ-27 з використанням АФ “Світлана-2”. Для відробітку можливих варіантів зацепа пробіжки виконували також із зсувом щодо подовжньої осі смуги до 5 м і з кутами до 5°. У акті за наслідками випробувань наголошувалося, що АФ забезпечує гальмування літаків масою від 11000 до 26000 кг з швидкістю від 180 до 240 км/ч і подовжнім перевантаженням до 4,5 од.

У 1982 році виконувався також зліт з трампліну Т-1 штурмовика Су-25. У випробуваннях використовувався досвідчений літак Т8-4, на якому з липня по вересень було виконано 36 польотів. За наслідками випробувань був даний позитивний відгук. Надалі на базі Су-25 був досить швидко створений і відпрацьований учбово-тренувальний варіант - Су-25УТГ.

Отже, дослідження показали, що трамплін дозволяє забезпечити зліт бойових літаків з корабля без застосування катапульти. Отримані дані були використані Невським ПКБ при проектуванні корабельного варіанту трампліну. Новий трамплін - Т-2, - побудований ЧСЗ на місці демонтованого Т-1, мав наступні параметри: довжина - 53,5 м, висота - 5,6 м, ширина сходу - 17,5 м, кут сходу - 14°.
Його поверхня була утворена кривою третього порядку. Крім того, завод змонтував на комплексі і блок посадочних АФ (БС-2), аналогічних встановленим на ТАвКр “Тбілісі” .

Ухвалою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 18 квітня 1984 року ОКБ Сухого було доручено розробити літак Су-27К корабельного базування з нормальним зльотом і посадкою, а в лютому 1985 року головнокомандуючими ВВС і ВМФ затверджений його технічний проект. Роботи проводилися під керівництвом головного конструктора К.Марбашева. Загальне керівництво програмою здійснював генеральний конструктор М.П.Симонов. Для відробітку елементів конструкції і технічних засобів нового літака в 1984 році в г. Саки почався новий етап льотних досліджень і випробувань. Для цих цілей на дослідному виробництві в ОКБ був модернізований серійний Су-27. Допрацьований для випробувань по темі літака корабельного базування, він отримав індекс Т-10-25. На ньому було посилено шасі, встановлені посадочні гак і флаперон збільшеної площі, а також змінений нахил спинки крісла пілота. Крім того, передбачалася установка системи дозаправки паливом в повітрі. Щоб встановити гак, довелося допрацювати ХЧФ, підсиливши її і зробивши дно середнього відсіку між мотогондолами плоским. На літаку підсилили шасі, оскільки вертикальні перевантаження при посадці на палубу значно перевищують такі при нормальній посадці. Крім того, був змінений кут нахилу спинки крісла пілота і збільшена площа флаперонов, встановлений комплект бортової апаратури і приймальна антена радіотехнічної системи “Резистор”, що забезпечує захід на посадку на блок аерофінішерів по радіопроменю вдень і вночі в будь-яких метеоумовах

.У серпні основні роботи проходили на блоці посадочних аерофінішерів БС-2: виконувалися руління із зацепом і посадки без вирівнювання з відходом на другий круг, зокрема в автоматичному режимі. Першу посадку на БС-2 із зачепленням троса АФ Ф-2 за системою оптичної посадки “Місяць-3” 30 серпня 1984 року виконав В.Пугачев, а услід за ним того ж дня Н.Садовников. Перший зліт з нового трампліну 25 вересня 1984 року виконав Н.Садовников. Всього ж з серпня по жовтень 1984 року ними було виконано 160 заходів на посадку без вирівнювання з тим, що стосується БС-2 і відходом на другий круг, з них 44 - в автоматичному режимі; 9 посадок на БС-2 із зачепленням Ф-2 і 16 зльотів з Т-2. У тому ж році літак Т-10-25 був втрачений при аварії (11 листопада, під час випробувального польоту в Ахтубінську, відбулося руйнування трубопроводу гідросистеми управління кермом напряму, і Садовников був вимушений катапультуватися з переверненого положення на висоті близько 1000 м. У 1986 році до випробувань на НИТКА було підключено ще дві машини: Т-10-24 і Т-10У-2 (другий досвідчений Су-27УБ). На Т-10-24, випробування якого почалися ще в травні 1985 року, вперше було встановлено ПГО, для чого була допрацьована напливная частина центроплану. Заводський етап випробувань нового літака виконали навесні-літом, а у вересні почалися випробування по вивченню впливу ПГО на динаміку зльоту з Т-2. За цією програмою встигли виконати всього шість польотів (20 січня 1987 року цей літак теж був втрачений в аварії, льотчик-випробувач ГНІКІ ВВС А.Пучков катапультувався). Результати випробувань показали, що установка ПГО дозволяє підвищити несучі властивості літака і отримати схему “інтегральний нестійкий триплан". Згодом ПГО було застосоване на багатьох подальших модифікаціях Су-27.

Двомісний літак Т-10У-2 також був допрацьований: на ньому встановили систему дозаправки паливом в повітрі (літак дістав додаткову можливість дозаправляти інші літаки за допомогою УПАЗ) і посадочний гак. У березні-квітні 1987 року на Т-10У-2 проводилися льотні випробування по дослідженню можливості виконання заходу на посадку і посадки з використанням ОСП “ГЛІССАДА-Н” в нічний час. Всього за цей час льотчики-випробувачі Н.Садовников, В.Пугачов, И.Вотінцев, Е.Ліпілін і А.Іванов виконали 12 польотів.

Дослідний екземпляр нового корабельного літака - Т-10К-1 - піднявся в повітря 17 серпня 1987 року. Пілотував його В.Пугачов. Машина була побудована на дослідному виробництві ОКБ з використанням ряду агрегатів, зібраних на серійному заводі. По конструкції літак практично повністю відповідав зовнішності серійного Су-27К, за винятком обводів напливу. На літаку були встановлені ПГО, нове посилене шасі з телескопічною передньою опорою, посадочний гак і система дозаправки паливом в повітрі з висувною штангою. Крім того, був допрацьований комплекс БРЕО, встановлена нова ЕСДУ, що забезпечила автоматичне управління по всіх трьом каналам, на відміну від одного на Су-27.

22 грудня 1987 року Н.Садовников підняв в повітря другий дослідний екземпляр Су-27К - Т-10К-2 (так само як і Т-10К-1, він був зібраний в Москві з використанням окремих агрегатів серійних машин). Літом наступного року на Т-10К-1 встановили перший комплект крил, спроектованих для корабельних літаків. Однією з причин, що викликали затримку виготовлення нового крила, була зміна його конструкції, пов'язана з перенесенням місця складання ближче до фюзеляжу. Це було обумовлено тим, що в рамках конкурентної боротьби “за місце на палубі” потрібно було розмістити на кораблі Су-27К в кількості не меншому, ніж МІГ-29К. Для цього довелося додатково розрізати закрилок і носок крила і ввести складання стабілізатора. Випробування почалися 25 серпня 1988 року, а 28 вересня при польоті з імітацією відмови однієї з гідросистем, відбулася аварія першого Т-10К-1. Садовникову довелося катапультуватися, а сам літак був втрачений. Після цього все основне навантаження першого етапу заводських випробувань лягло на один досвідчений Су-27К, що залишився, - Т-10К-2, протягом року після цього на ньому було виконано більше 300 робіт. На той час в Комсомольску-на-Амурі вже повним ходом йшла підготовка до серійного виробництва корабельного варіанту Су-27.

За програмою підготовки до посадки на корабель в 1988 році льотчики-випробувачі ОКБ Сухого і НДІ ВВС на стройових літаках Су-27 виконували польоти з імітацією заходу на палубу авіаносного крейсера “Баку”. При цьому перевірялися можливість заходу на посадку по ВІСПІ, розташованою на кораблі, і робота БРЕО літака в електромагнітних полях корабельних радіотехнічних засобів.

Осінню 1989 року почалася підготовка до посадки на палубу, і 1 листопада В.Пугачов зробив на літаку Т-10К-2 першу в історії вітчизняного флоту і авіації посадку на корабель “по-літаковому”. Після цієї події наказом літаку було дано позначення Су-33, а К.Марбашев, який з початку 80-х років вів тему Т-10К, був призначений головним конструктором корабельної авіації в ОКБ Сухого.

Перший серійний літак був закінчений виробництвом на початку 1990-го і оболітаний І.Вотінцевим на серійному заводі 17 лютого, після чого його перегнали для доопрацювань в ОКБ. Цій машині було привласнено позначення Т-10К-3. Протягом року була випущена настановна партія (сім машин, заводські позначення - від Т-10К-3 до Т-10К-9); частина з них разом з дослідною машиною Т-10К-2 встигла взяти участь в завершальному етапі заводських випробувань літака.

З березня 1991 року офіційно почалися державні випробування. На той час всі роботи були перенесені в Кримську філію НДІ ВВС, на аеродроми в Кіровськом і Сакі, і до літа 1991-го тут були зосереджені всі літаки.

Темп робіт був дуже високим. Паралельно відпрацьовувалися практично всі пункти програми випробувань. Одночасно за учбовими програмами виконували введення в лад військових льотчиків. При виконанні одного з таких польотів, 11 липня 1991 року, відбулася аварія на літаку Т-10К-8, пілотованому Т.Апакідзе: із-за відмови ЕСДУ він був вимушений покинути машину. Проте програма випробувань виконувалася досить успішно, і до листопада було виконано близько 80 польотів за програмою держвипробувань і підготовлено двох стройових льотчиків - Т.Апакідзе (зробив першу самостійну посадку на ТАвКр 26 вересня) і Н.Яковлєв (27 вересня), а 20 вересня 1991 року на Т-10К-4 В.Пугачов виконав першу автоматичну посадку на блок БС-2 комплексу. В кінці 1991 року у зв'язку з неясністю політичної ситуації роботи сповільнилися. Незабаром ТАвКр “Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів” перебазували в Сєвєроморськ, літаки ж, за винятком Т-10К-7, перегнали до Москви. У зв'язку з втратою освоєної випробувальної бази в Криму держвипробування завершилися лише в кінці 1994-го.

Перший показ Су-33 широкій публіці відбувся 18 серпня 1991 р. під час святкування Дня авіації в м. Жуковський. Серійні корабельні літаки зовні мало відрізняються від дослідних. Можна виділити змінене розташування блоків пристрою викиду пасивних перешкод і радіопрозору закінцівку вертикального оперення меншої висоти. Останнє пояснюється тим, що було необхідно забезпечити зазор між літаком і отвором “воріт” ангарної палуби корабля. З 1992 року здійснюється серійне виробництво Су-33 на КНААПО. Перші чотири серійні машини в кінці березня 1993 року зробили переліт в Сєвєроморськ, а в квітні були прийняті в експлуатацію. До моменту закінчення держвипробувань Су-33 в строю знаходилися вже 24 бойових машини і полк корабельних винищувачів авіації СФ був практично повністю укомплектований. 31 серпня 1998 р. указом Президента РФ палубний винищувач ОКБ ім. П.О.Сухого Су-33 був прийнятий на озброєння авіації ВМФ.

Су-33 здатний забезпечувати бойові дії інших видів авіації ВМФ: корабельною, морською ракетоносною, протичовновою, дозору радіолокації і так далі. Він також може знищувати протичовнові літаки супротивника в районах розгортання бойових дій підводних човнів, літаки-розвідники і літаки дальнього виявлення радіолокації, КР, безпілотні літальні апарати палубного і берегового базування; вести повітряну технічну розвідку і здійснювати постановку морських мін.

Су-33 оснащений системою управління озброєнням з вдосконаленою імпульсно-доплерівською БРЛС, що забезпечує пошук і супровід повітряних цілей на тлі землі або води. Забезпечується супровід на проході до 10 цілей і одночасного пуску ракет по декількох цілях. Як і Су-27, палубний винищувач має оптоелектронний локатор (теплопеленгатор і лазерний далекомір), скомплектований з нашоломною системою цілевказування (оптична головка локатора для поліпшення огляду льотчика зміщена управо).

На борту є оборонна система радіоелектронної розвідки “Береза”, що інформує льотчика про опромінювання літака радарами супротивника. Для постановки активних перешкод може використовуватися устаткування РЕБ в контейнерах, розташованих на закінцівках крила.

Спеціальна система навігації забезпечує політ над морем і сушею в будь-яких географічних умовах, точний вихід літака до свого корабля і автоматизовану посадку на палубу авіаносця.

У кабіні льотчика замість індикатора прямої видимості встановлений багатофункціональний індикатор на ЕЛТ, на який може бути виведена навігаційна, тактична і прицільна інформація, а також результати контролю бортових систем літака.

Су-33 - наймогутніший і далекобійний в світі винищувач корабельного базування. Його тактичний радіус - більше 1000 км.; бомбове навантаження - 6.5 тонни. На видаленні 250 кілометрів від свого авіаносця він здатний баражувати в заданій зоні, виконуючи завдання ППО і ПРО понад дві з половиною годинники.

29 квітня 1999 року відбулася зовні малопримітна подія - зробив перший політ перший дослідний екземпляр нового корабельного учбово-бойового літака Су-33КУБ. Здавалося б, цілком рядовий факт: нові модифікації в сімействі Су-27 з'являються кожні два-три роки. Проте створення цього літака означало, що надії США на повернення світового лідерства в області аеродинаміки і "винищувачебудування" не виправдалися. Су-33КУБ безумовно є новим важливим етапом в розвитку вітчизняної винищувальної авіації. В порівнянні з кращим в аеродинамічному відношенні сучасним серійним винищувачем Су-27 аеродинамічні характеристики нової машини різко просунулися вперед. Аеродинамічна якість Су-33КУБ зросла більш ніж на 10%. Це досягнуто, в першу чергу, за рахунок застосування "інтелектуального" адаптивного крила з гнучким носком. Еластична обшивка носка, в якій відсутні раніше неминучі щілини, забезпечує плавність форми і дозволяє, у поєднанні з відхиленням флаперонів, постійно оптимізувати профіль крила відповідно до конкретного польотного режиму, а також повністю усуває перетікання повітря з нижньої поверхні на верхню.

Крило Су-33КУБ має дещо більший розмах, ніж у Су-33. Відповідно, трохи зросла і площа крила. В результаті впровадження аеродинамічних нововведень літак придбав високу паливну ефективність.

Винищувач оснащений вдосконаленим варіантом - "морського" двигуна АЛ-31Ф, що отримав систему управління вектором тяги. Цифрова система дистанційного керування тепер контролює роботу не тільки аеродинамічних поверхонь - (ПГО, хвостового оперення, флаперонов, шкарпетки і закрилків), але і двигунів. При цьому забезпечуються мінімальні втрати на балансування і збільшується підйомна сила (у формуванні якої тепер бере участь не тільки крило, але і горизонтальне оперення).

У перспективі можливий перехід на новий, більш довершений тип двигуна. Відбувся різкий (якщо не сказати - революційний) стрибок на рівні "інтелекту" літака. Обчислювальне середовище і система обміну інформації повною мірою відповідають вимогам XXI століття.

Для Су-33КУБ створений і вже проходить випробування унікальний вітчизняний цифровий процесор з швидкодією в десятки мільярдів операцій в секунду. Застосування нової архітектури і сучасної елементної бази дозволило, в порівнянні з серійним Су-33, понизити у декілька разів масу БРЕО при збільшенні можливостей бортового комплексу. Багатоканальний інформаційний комплекс Су-33КУБ забезпечуватиме екіпажу кругову інформацію про повітряну обстановку. Для винищувача створюється повністю твердотільна бортова станція радіолокації з фазованими антенними гратами.

Проте робота станції радіолокації на випромінювання для бойового літака нового покоління повинно зводиться до мінімуму, що обумовлене вимогами скритності. Для отримання інформації про супротивника на Су-33КУБ використовуються тепловізіонний і низькорівневий телевізійний канали, доповнені лазерним далекоміром.

Су-33КУБ оснащуватиметься повністю автономною навігаційною системою підвищеної точності.

Екіпаж літака складається з двох чоловік, крісла яких розміщені поряд (як на Су-24 або Су-27ІБ). Це забезпечує хорошу взаємодію льотчиків у польоті, можливість їх безпосереднього контакту між собою. Крім того, оптична система заходу на посадку на палубу авіаносця (як у нас, так і у американців) накладає жорсткі обмеження на положення очей льотчика при знаходженні літака на глісаді. Проте при тандемному розміщенні екіпажу пілот в задній кабіні поміщений декілька вище за переднього льотчика, що утрудняє використання оптичної посадочної системи.

На загальній панелі приладів в кабіні екіпажу буде розміщено п'ять кольорових індикаторів вітчизняного виготовлення (один загальний з розміром екрану по діагоналі 21 дюйм і чотири 15-ти дюймовивх). Використання розроблюваного в даний час нашоломного прицілу-індикатора дозволить повністю відмовитися від застосування індикатора на лобовому склі.

Су-33КУБ стає першим вітчизняним винищувачем, що отримав бортовий генератор кисню, що забезпечує також вироблення азоту. Таким чином, вдалося значно зменшити залежність літака від наземної (або корабельної) забезпечуючої інфраструктури, зменшити чисельність персоналу, задіяного в обслуговуванні літака.

Взагалі, в порівнянні з винищувачами попередніх типів, технічне обслуговування нового літака помітно спростилося. Не дивлячись на те, що Су-33КУБ офіційно називається учбово-бойовим, це могутня багатофункціональна машина, здатна вирішувати широке коло бойових завдань, - від ураження повітряних цілей (зокрема таких надскладних, як літаки ДРЛО) до застосування високоточної зброї по кораблях і наземних об'єктах супротивника. Для ліквідації дрібних цілей (наприклад, катерів) на борту збереглася і 30-міліметрова гармата.

Перший дослідний літак був побудований на заводі в Комсомольску-на-Амурі, проте його остаточна збірка і дооснащення здійснювалися в Москві, куди Су-33КУБ був доставлений в розібраному вигляді на борту "Антея". На початок червня дослідна машина вже виконала сім випробувальних польотів (літали льотчики-випробувачі Віктор Пугачов, Сергій Мельников і Роман Кондратьєв).

Бортовий комплекс літака Су-33КУБ повинен стати основою для створення ряду багатоцільових літаків різного призначення. Машина може знайти застосування не тільки в морській авіації, але і Військово-повітряних Силах: унікальні злітно-посадочні характеристики дозволяють їй базуватися на аеродромах з короткими злітно-посадочними смугами, а наявність складного крила - розміщувати у всіх типах наявних у ВВС капонірів.

Новий винищувач здійснює в небі лише свої перші кроки. Хочеться сподіватися, що в осяжному майбутньому він займе гідне місце в бойовому ладу авіації.

У конструкцію закладені принципи:
•         1) Надманевреність ( здатність в ближньому маневреному бою з будь-якого положення вийти на позицію для пуску ракети, або виконати протизенітний маневр).
•         2) Технологічність в обслуговуванні (все обслуговування повинне зводитися до заправки паливом/маслом/гідрорідиною/воздухом /підвіскою боєкосплекта. Час обслуговування - мінімальний).
•         3) Нова стратегія полягає в доданні літаку "невразливості". За допомогою датчиків (опромінювання, теплових і оптичних, а може і інших) виявляються джерела загрози, не тільки винищувачі супротивника, але і пущені ними ракети. Бортова ЕОМ, що володіє "інтелектом", оцінює ситуацію і розраховує протизенітний маневр автоматично. Або дає команду на пуск ракет малої дальності по ракеті супротивника.