АНТ – 8(МДР-2)
Характеристики:
|
АНТ-8 : тактико-технічні характеристики |
|
| Розмах крила, м |
23,7 |
| Довжина, м |
17,03 |
| Висота, м |
5,67 |
| Площа крила, кв.м. |
83,96 |
| Нормальна злітна маса, кг |
6665 |
| Маса порожнього, кг |
4560 |
| Максимальна злітна маса, кг |
6920 |
| Двигун |
2хПД
BMW VI(M-17) |
| Потужність, к.с. |
2х680 |
| Крейсерська швидкість,
км/год |
178 |
| Практична стеля, м |
3580 |
| Дальність польоту, км |
1062 |
| Екіпаж, чол. |
3 |
Призначення:
На початку 1920-х рр. в СРСР приступили до відновлення
військово-морського флоту. Проте побудувати велику кількість великих
бойових кораблів молодій державі було не під силу. Акцент зробили на
розвиток підводних човнів, торпедних катерів і морських літаків, які
коштували відносно дешево і при цьому дозволяли достатньо ефективно
вирішувати оборонні задачі. Вже в березні 1923 р. пройшла
програма розробки цілої гамми гідролітаків різного призначення. У 1925
р. її значно розширили, включивши декілька нових типів машин. Одним з
них був "розвідник відкритого моря" (РОМ).
 |
Передбачалося, що
це буде човен, що літає, з тривалістю польоту до 6 г, крейсерською
швидкістю 150 км/год і стелею 4500 м. Влітку того ж 1925 р. створення
РОМ доручили двом конструкторським колективам. Під керівництвом
Д.П.Григоровича у відділі морського дослідного літакобудування (ОМОС)
приступили до проектування човна змішаної конструкції, що отримала
позначення МДР-1 або РОМ-1. У АГОС (авіація, гідроавіація і дослідне
будівництво) ЦАГІ почалися роботи над суцільнометалевим МДР-2, який, як
і всі туполєвські літаки, отримав другу назву - АНТ-8.
Треба
сказати, що поставлене завдання було дуже складним. Ще ніхто в Росії не
будував човнів подібного класу, що літали, та і в світі за них бралися
небагато фірм. Експериментальна і технологічна база для таких
конструкцій в СРСР була відсутня. Григорович володів вельми солідним
досвідом в сфері гідролітакобудування, але всі його попередні човни
були порівняно невеликими одномоторними дерев'яними біпланами. Туполєв
узявся за створення морського літака вперше, і, крім того, його
конструкторам належало вирішити істотно складніші задачі, ніж
конкурентам з ОМОС. Передова суцільнометалева конструкція АНТ-8
забезпечувала меншу вагу і велику міцність. Вона обіцяла істотно
поліпшити експлуатаційні характеристики і ресурс літака, адже
дерев'яний човен вельми чутливий до перебування у воді - вона поступово
вбирає вологу, деревина набухає і гниє.
Проте, як поведеться в солоній морській воді радянський кольчугалюміній, ніхто не знав.
Туполєв рухався вперед дуже обережно. У січні 1926 р. Управління ВВС (УВВС) і ЦАГІ уклали договір, по якому АГОС зобов'язувався побудувати дослідний зразок розвідника під два мотори потужністю по 400-450 к.с. Терміни поставили достатньо жорсткі, але вже у вересні ЦАГІ звернувся в УВВС з проханням зрушити дату готовності дослідного човна на серпень 1928 р., що пояснювалося надмірним завантаженням іншими роботами. У 1927 р. військові переглянули програму морського літакобудування, змінивши кількість типів машин і вимоги, що пред'являються до них. Після цього УВВС змінило технічне завдання, що викликало чергову затримку в роботі конструкторів.
Проте, як поведеться в солоній морській воді радянський кольчугалюміній, ніхто не знав.
Туполєв рухався вперед дуже обережно. У січні 1926 р. Управління ВВС (УВВС) і ЦАГІ уклали договір, по якому АГОС зобов'язувався побудувати дослідний зразок розвідника під два мотори потужністю по 400-450 к.с. Терміни поставили достатньо жорсткі, але вже у вересні ЦАГІ звернувся в УВВС з проханням зрушити дату готовності дослідного човна на серпень 1928 р., що пояснювалося надмірним завантаженням іншими роботами. У 1927 р. військові переглянули програму морського літакобудування, змінивши кількість типів машин і вимоги, що пред'являються до них. Після цього УВВС змінило технічне завдання, що викликало чергову затримку в роботі конструкторів.
До нового плану увійшов "морський розвідник відкритого моря", що призначався не тільки для дальньої розвідки на морському театрі, але і для бомбометання. Оскільки літаку належало діяти водіночку, то захистом від винищувачів йому могли служити лише швидкість, яку зажадали довести до 200-210 км/год, і могутнє стрілецьке озброєння з 6-7 кулеметів. Тривалість польоту спочатку залишили колишньою, але незабаром і її підняли до 6-8 год. Все це привело майже до подвоєння корисного навантаження. Паралельно до плану увійшов "торпедоносець відкритого моря" у варіантах поплавця і човнового, з декілька більшим бойовим навантаженням, але меншим запасом палива.
 |
Туполєв вирішив сумістити всі функції в одній машині, названою МРТ-1. За прототип узяли німецький пасажирський човен Рорбаха "Ромар", що літав, з трьома моторами BMW VI. Це був передовий по тому часу літак - суцільнометалевий вільнонесучий моноплан. МРТ-1 за розрахунками виходив трохи менше "Ромара" і в півтора рази легше, але при цьому удвічі важче за знаменитий човен Клода Дорнье "Валь". Розглядалися три варіанти мотоустановки: три BMW VI по 600 к.с, два перспективних вітчизняних М-13 по 720 к.с. або три М-14 (вдосконалений М-5 - радянський "Ліберті") по 500 к.с. З них реально існував тільки BMW VI.
За планом досвідченого будівництва ЦАГІ наказувало закінчити проектування МРТ-1 до квітня 1928 р., до травня наступного року побудувати дослідний літак, а у вересні 1930 р. вже передбачалося отримати головну серійну машину. У 1928 р. НТК уточнив вимоги до цього човна, що літав, проходила вже під позначенням РОТОМ-1. Мабуть, розглядався тільки один варіант - з трьома BMW VI. Для нього детальніше розписали розміщення устаткування і озброєння, функції членів екіпажа. З'явилися і вимоги, що виглядають сьогодні вельми забавно, наприклад, літак слід було вкомплектувати знімною щоглою з вітрилом. Треба сказати, що багато членів НТК вважали, що машина не зможе однаково успішно виконувати функції розвідника і бомбардувальника-торпедоносця. Зрештою 16 жовтня 1928 р. Комітет ухвалив виключити із завдання всі згадки про розвідку. На цьому, мабуть, історія МРТ-1 і закінчилася.
Але недаремно ті роки славилися грандіозністю планів. У тому ж місяці з'явилося завдання на ще більший гідролітак - "морський важкий бомбардувальник-торпедоносець (він же "морський бомбардувальник-торпедоносець важкого типу") " МТБТ. У його арсенал передбачалося ввести дві торпеди по 1200 кг або дві 1000-кг бомб, а корисне навантаження наблизити до 4 т. Туполєв відпрацював пропозиції по цій машині, в результаті виник проект чотиримоторного АНТ-11, проте до його реалізації так і не приступили.
Час йшов, і заступник начальника ВВС Я.І.Алксніс вимушений був сумно констатувати: "...Дослідне і серійне виробництво морських літаків човнового типу у нас, на жаль, продовжує залишатися в зачатковому стані через нестачу конструкцій, бази для дослідного будівництва і конструкторських сил". Для того, щоб забезпечити флот дальніми розвідниками, в Італії довелося купити дві партії човнів "Валь". Але ця машина, створена ще в 1919 р., навіть після неодноразових модернізацій поступово застарівала. Сучаснішими вважалися човни Рорбаха, і, починаючи з квітня 1928 р., радянські представники стали добиватися організації виробництва його літаків СРСР. Апксніс пропонував в співпраці з німцями створити в нашій країні могутнє КБ з дослідним заводом, спеціалізоване на морській авіації. Туполєв відстоював іншу позицію. На одній з нарад він говорив: "Купувати можна що тільки зарекомендував себе в неодноразових перельотах зразок, тобто машину вчорашнього, а не сьогоднішнього дня... Поки зразок упроваджуватиметься в наше виробництво, пройде мінімум два роки, і в результаті - серія небіжчиків, а не машин сьогоднішнього дня. Вихід один - необхідно розвивати свої оригінальні конструкції, йдучи шляхом дослідів і аналізуючи цей досвід".
Андрій Миколайович наполегливо стверджував, що починати треба з порівняно невеликих, чисто експериментальних човнів, відпрацьовує на них методики проектування, технологію, і паралельно створювати виробничу базу. (Як тимчасова міра він запропонував поставити на поплавці сухопутний ТБ-1 і швидко надати флоту хай не дуже морехідний, але достатньо сучасний розвідник, бомбардувальник і торпедоносець). Врешті-решт Туполєв отримав згоду замовників на створення дослідної машини. Надалі вона носила різні назви: АНТ-8, експериментальний розвідник ЕР, морський експериментальний розвідник МЕР, розвідник відкритого моря РОМ і просто "літак 8" або "літак Щ". Характеристики літака були близькі до початкового завдання 1925 р., і для УВВС він зберігав позначення МДР-2.
Щоб прискорити роботи, вирішили використовувати консолі крила від літака Р-6 (АНТ-7). Човен збиралися оснастити заднім знімним реданом, що дозволяв встановлювати його під різними кутами. Це частково замінювало дослідження в гидроканале, який побудували в ЦАГІ тільки весною 1930 р. У листопаді 1928 р. ЦАГІ представив УВВС проект угоди про створення дослідного літака і окремих його вузлів для статвипробувань. На початку наступного року поступила відповідь з додатком уточненого завдання. З нього виходило, що ВВС все-таки розглядають МРД-2 як бойовий літак, хоч і тимчасовий ("перехідний"). Відносно його устаткування і озброєння комбінувалися вимоги завдань 1925 і 1927 рр., причому корисне навантаження підняли до 1500 кг, включивши в неї торпеду. Нарешті, в липні 1929 р. був поміщений договір, і почалося безпосереднє створення літака. Загальне керівництво проектуванням АНТ-8 здійснював А.Н.Туполєв, а провідним інженером призначили І.І.Погосского. Він же керував конструюванням човна. Іншими вузлами займалися: В.М.Петляков (крило), Н.С.Некрасов (оперення), Е.І.Погосский (мотоустановка).
Первинні розрахунки робилися під два мотори М-34, які тільки почали проектувати в ЦІАМ. Проте туполєвці швидко зрозуміли, що їх не дочекатися, і переорієнтовувалися на BMW VI. За розмірами і вагою АНТ-8 приблизно відповідав "Валю", а по схемі був подібний до човнів фірми "Рорбах". Він був вільнонесучим високопланом з крилом, встановленим безпосередньо на фюзеляжі. Два двигуни з штовхаючими гвинтами розміщувалися на високих стійках над центропланом. Човен був двухреданная із слабо вираженим заднім реданом і мала досить незвичайну форму поперечного перетину днища - сильно кильовату з увігнутими ділянками у осі симетрії і бортових скул. Підкрильні поплавці виконувалися такими, що несуть, тобто не тільки забезпечували поперечну остійність, але брали на себе частину ваги літака на плаву.
Паралельно з військовим варіантом АНТ-8 розроблявся цивільний. Керівництво "Добролета" визнало можливим використовувати цей літак на великих річках і на лініях уздовж морського побережжя. У червні 1929 р. ЦАГІ отримав від нього вимоги до пасажирського човна. Вони в цілому були близькі до даним АНТ-8, проте корисне навантаження слід було підняти до 1600 кг, а тривалість польоту зменшити до 5,5 год. У липні замовникові вже представили ескізний проект, по якому цивільний варіант відрізнявся від військового тільки внутрішньою компоновкою човна і устаткуванням. Трохи пізніше виникла думка використовувати пасажирський АНТ-8 в Охотському морі, для чого потрібна була дальність порядку 1500 км. Туполєв пообіцяв спроектувати для цього нове крило, що вміщає до 1750 кг бензину (у баках старого знаходилося 1600 кг). Але в кінці року роботи по цивільному варіанту припинили, віддавши пріоритет розвідникові.
Проте і по ньому терміни не витримали. Лише у квітні 1930 р. пред'явили повнорозмірний макет літака. Комісія його забракувала, приклавши довгий список претензій. Їх усунули до 14 липня, і повторний розгляд макету пройшов успішно. Але вже 26 липня нагрянула нова комісія, яка ухвалила, що по розміщенню озброєння і устаткування літак вже не відповідає сучасним вимогам. Представники ЦАГІ з цим погодилися і згодом змогли виправити всі найбільш важливі дефекти.
На той час стало ясно, що МДР-1 Григоровича не вдався. Обидва його варіанту, РОМ-1 і РОМ-2, що проходили випробування в 1927-29 рр., не мали успіху. УВВС просило прискорити створення АНТ-8, щоб у вересні почати його льотні випробування. Але збірку машини завершили лише до 1 грудня. В кінці того ж місяця її розібрали і відправили на гідробазу ЦАГІ в Севастополі. Для проведення випробувань Туполєв запросив льотчика С.Т.Рибальчука. Раніше він літав на човнах Григоровича - МДР-1, МР-3 і МР-5, а також деякі іноземні машини і вважався дуже хорошим пілотом, спокійним, урівноваженим, таким, що ніколи не поспішає. 30 січня 1931 р. після декількох рулінь Рибальчук вперше підняв АНТ-8 в повітря.
Заводські випробування продовжувалися недовго - загальний наліт склав 3 год. 47 хв., і човен швидко виставили на державні. Вони проходили з 15 лютого по 20 березня. 25 польотів виконав Рибальчук, окрім нього, літали стройові льотчики, зокрема начальник ВВС Чорного моря В.К.Лавров. Була виявлена недостатня поперечна остійність літака - на воді він просто завалювався на крило. Випробування перервали, і машину повернули в ЦАГІ на доопрацювання.
У лютому, так би мовити "заднім числом", в НТК пройшло обговорення проекту АНТ-8. Загальну схему літака визнали прогресивною. Розміщення двигунів дозволяло за рахунок їх "разнотяга" поліпшити маневреність на воді (на відміну від тандемних мотоустановок "Валивши" і РОМ-1), але виключало доступ до них у польоті, що при тодішній низькій надійності моторів вважалося важливим. Високо розташоване хвостове оперення не піддавалося ударам хвиль. А ось міцність крила при перевантажувальній масі визнали недостатньою. Запас бензину і масла опинився на третину менше передбаченого завданням.
Випробовуючі льотчики МДР-2 в першу чергу порівнювали його з добре знайомим ним "Валем" (у нас ДВ, що позначався). На озброєнні морської авіації на Балтиці і Чорному морі були дві модифікації цієї машини - 1925 р. з моторами "Лоррен-дітріх" і 1927 р. з BMW VI (цих була більшість). Туполєвський човен опинився дещо простішим в пілотуванні, доступнішим для льотчиків середньої кваліфікації, її озброєння визнали сильнішим, а зони обстрілу були розподілені раціональніше. По швидкісному діапазону МДР-2 і ДВ приблизно рівні, а швидкопідйомності "Валь" вигравав. На воді АНТ-8 поводився погано, на рулінні не слухався пілота. Писали, що човен "верткий". На одному моторі рулювати було просто неможливо - літак переходив в циркуляцію. Товсте крило заважало огляду з пілотської кабіни. Виявилася вібрація передніх підкошувань стабілізатора у польоті.
Окрім збільшення об'єму поплавців або їх рознесення по крилу, комісія з випробувань зажадала допрацювати підкошування стабілізатора, встановити додаткові бензо- і маслобаки, збільшити кількість водонепроникних відсіків, передбачити підвіску двох бомб по 250 кг замість чотирьох по 82 кг. На закінчення комісія зробила висновок, що МДР-2 за льотними даними приблизно рівний "Валю", а по озброєнню і устаткуванню - краще. Після заміни поплавців він міг розраховувати на ухвалення на озброєння ВВС РККА
Але на горизонті знов виник небезпечний конкурент. Весною 1931 р. почалася споруда нового човна МДР-3 конструкції І.В.Четверикова, що літав. Вона була більша і важча, ніж МДР-2, краще відповідаючи уявленням військових про дальнього морського розвідника і бомбардувальник. У результаті на звіті про випробування АНТ-8 з'явилася резолюція начальника УВВС Алксніса: "Рішення питання про введення на озброєння відкласти до закінчення випробувань і перевірки технічних змін, до отримання результатів випробувань МДР-3..."
У дослідний АНТ-8 внесли ряд удосконалень, в т.ч. збільшили поплавці і кермо напряму. Осінню того ж року літак знов вийшов на випробування. Оскільки ще 12 липня Рибальчук загинув в катастрофі АНТ-9, і тепер на МДР-2 літали Б.Л.Бухгольц, М.М.Громов і від НДІ ВВС Н.Г.Кастанаєв. Човен випробовували на зліт і посадку з хвилі, в польотах з перевантажувальною масою, при одному вимкненому моторі і т.д. Оскільки в результаті доопрацювань вага машини зросла, то її льотні дані впали. Перш за все, погіршала швидкопідйомність, яка вийшла навіть за рамки завдання 1925 р. Збільшилися розгін і пробіг. У перевантажувальному варіанті, з бомбами і баластом, швидкість не перевищувала 197 км/год. Новий човен перевершував застарілий "Валь" лише в мореплавстві і оборонному озброєнні, зате поступалася по огляду і бомбовому навантаженню, була строгішою в управлінні, мала значно велику злітна і посадочна швидкості. Через рік-півтора, коли могли вийти перші серійні машини, МДР-2 виявилися б повністю застарілими. Виходячи з цього, комісія з випробувань, керована В.К.Лавровим, порахувала ухвалення його на озброєння зайвим.
Згодом точка зору на доцільність впровадження МДР-2 у виробництво кілька разів мінялася. Так, в 1932 р. знов встало питання про його серійний випуск. Відбувся обмін думками про доопрацювання дослідного зразка в еталон для серії. Очевидно, це пояснювалося невдачею МДР-3, що страждав від бафтінга. "Вали" старіли, а заміни ним вітчизняна промисловість запропонувати так і не могла. Але знов чаша вагів схилилася до доведення МДР-3.
У тому ж 1932 р. планували великий переліт на АНТ-8 по трасі Північного морського шляху. Машина повинна була пройти по маршруту від Архангельська до Уелена, а потім через Петропавловськ-Камчатський і Охотськ долетіти до Ніколаєвська-на-Амурі. По дорозі планувалось аерофотознімання. Проте здійснити переліт не вдалося. Сам же АНТ-8 так і залишився експериментальною машиною - першою ластівкою вітчизняного суцільнометалевого гідроавіабудування.
