Ту – 160 (ВlackJack)

Характеристики:

Призначення:Стратегічний багаторежимний бомбардувальник з крилом змінної геометрії.

    У 1969 році ВВС сформулювали вимоги до перспективного стратегічного багаторежимного літака. Розробку передбачалося вести на конкурсній основі. Крім ОКБ П.О.Сухого і ОКБ В.М. Мясіщева, вирішено було привернути до робіт ОКБ А.Н. Туполєва.

    До 1970 року ОКБ А.Н. Туполєва був присутній у всіх цих перепітіях з новим "стратегом" лише як спостерігач, справно беручи участь у всіх обговореннях і засіданнях по темі. Завантаженому поточною роботою по великій кількості літаків (у другій половині 60-х років ОКБ випустило на випробування Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) керівництву ОКБ було не до нових замовлень, хоча тема явно вписувалася в традиційний генеральний напрям робіт тупольовцев. У 1970 році, оцінивши реальне положення справ і подальші перспективи з розробкою нової стратегічної машини в СРСР, зваживши свої можливості і можливості своїх конкурентів,ОКБ А.Н. Туполєва приступило до робіт за новим проектом, грунтуючись на вимогах висунутих в 1967 році. Проектні роботи велися у відділенні "К" ОКБ під загальним керівництвом А.Н. Туполєва, надалі керівництво було покладене на Головного конструктора В.И.Близнюка, довгі роки до того, що цього працювало в команді С.М.Єгера, де він брав участь в проектуванні системи "135"; потім була робота у відділенні "К", де йому довелося працювати над проектами перших туполєвських безпілотних надзвукових ЛА (літаки "121" і "123"), а потім довгі роки працювати по СПС-1 Ту-144. Великий внесок в роботу над проектом вніс нинішній керівник робіт по Ту-144ЛЛ і СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.

Новий проект ОКБ спочатку отримує шифр "156", що проіснував не більш за один тиждень. Незабаром умовне позначення по ОКБ міняється на "160" (Ту-160) - літак "К" або виріб "70". На початковому етапі проектування роботи в ОКБ по темі йшли практично в ініціативному порядку без особливого розголосу, і про них знало вельми обмежене громадянство в самому ОКБ і в МАП. На цьому етапі у ОКБ були повністю розв'язані руки у виборі можливої аеродинамічної схеми і конкретних компонувальних рішень майбутнього літака. У ОКБ вирішили зробити ставку на використання величезного унікального досвіду, отриманого при проектуванні СПС, і спробувати на цій базі створити стратегічний багаторежимний носій, по своїх технічних рішеннях що відрізняється від проектів Т-4МС, М-18 і М-20. Сукупність заданих в ухвалі 1967 року льотних характеристик літака-носія ставило перед ОКБ складну і багато в чому практично важкоздійсненне завдання. На першому етапі вирішили прийняти за ті, що визначають зовнішність літака характеристики надзвукової дальності польоту і крейсерської швидкості польоту на цьому режимі. Слід зазначити, що одночасно з початком проектування Ту-160 у відділі "К" проводилися дослідження по пошуку подальших шляхів розвитку СПС-1 Ту-144, що дали старт роботам по надзвуковому пасажирському літаку другого покоління СПС-2 Ту-244. Природно, частина напрацювань по Ту-244 використовувалася при виборі аеродинамічної компоновки Ту-160. Таким чином, на першому етапі вибір ОКБ зупинився на модифікованій схемі "бесхвостка", яка з успіхом використовувалася для проектів Ту-144 і Ту-244. Напрацювання ОКБ за проектом Ту-244 дозволяли сподіватися на отримання на крейсерському надзвуковому режимі аеродинамічної якості в межах 7-9, а на дозвуковому режимі до 15, що у поєднанні з перспективними економічними двигунами давало реальну можливість наблизитися до заданих дальностей польоту (наприклад, згідно матеріалам проекту Ту-244 1973 р. з ТРД, що мають на крейсерському надзвуковому режимі питому витрату палива 1,23 кг/кгс час. забезпечувалася розрахункова дальність на надзвуковому режимі польоту 8000 км.). Схема "бесхвостка" у поєднанні з силовою установкою відповідної потужності гарантувала нарощування швидкості польоту, основні проблеми при цьому зв'язувалися із застосуванням нових конструкційних матеріалів і технологій. здатних забезпечити тривалий політ в умовах високих температур. Прагнучи понизити ступінь технічної риски за новим проектом, ОКБ вирішило все-таки, на відміну від своїх конкурентів, обмежити крейсерське число М нового "стратега" на рівні 2,3.

Що стосується вибору варіанту літака з крилом змінної стреловідності, то його вибір привносив безліч переваг, але приводив до збільшення маси і до значного ускладнення конструкції за рахунок введення поворотного вузла консолей крила. Основною вимогою, що пред'являється до важкого багаторежимного літака, було забезпечення великої дальності польоту за складним профілем з подоланням зони ППО на великій висоті з надзвуковою швидкістю або у землі з дозвуковою швидкістю польоту. При цьому основний політ до мети до зони дії ППО винен був виконується на оптимальних висотах з дозвуковою швидкістю. До додаткової вимоги можна віднести необхідність забезпечення експлуатації літака ВПП обмежених розмірів (аеродроми 1-го класу). Поєднання вказаних властивостей в одному літаку представляло складне технічне завдання. Досягти компромісного рішення між дозвуковими і надзвуковими характеристиками літака можна було шляхом застосування крила змінної стреловідності, а також використанням двигунів комбінованої схемы:одноконтурного на надзвуці і двоконтурного на дозвуке (останнє, природно, розповсюджується і на літаки з фіксованою стреловідностью крила). Порівняльні дослідження, проведені в ході вибору оптимальної конфігурації важких багаторежимних літаків з крилом фіксованої стреловідності і з крилом змінної стреловідності виявили наступні основні переваги і особливості використання такого крила. При польоті з дозвуковою швидкістю аеродинамічна якість літака з крилом змінної стреловідності приблизно в 1,2-1,5 разу вище, ніж у літака з фіксованою стреловідностью.

  При польоті з надзвуковою швидкістю аеродинамічна якість літака з крилом змінної стреловідності в складеному положенні практично рівна аеродинамічній якості літака з крилом фіксованої стреловідності. Істотним недоліком крила із змінною стреловідностью є збільшення маси літака унаслідок наявності шарніра і механізму повороту консолей крила. Згідно розрахункам, що проводилися, втрата маси на шарнірному вузлі, що перевищує 4% злітної маси, повністю дискредитувала ідею літака з крилом змінної стреловідності для важкого літака. При використанні однотипних двигунів дальність польоту на дозвуковій швидкості на середніх висотах літака з крилом змінної стреловідності приблизно на 30-35%, а на малій висоті на 10% виходила вище, ніж у літака з крилом фіксованої стреловідності. Дальності польоту на надзвуковій швидкості літаків обидві конфігурації виходили приблизно однаковими. Дальність польоту на малій висоті літака з крилом змінної стреловідності виходила приблизно на 15% більше, ніж для літака з крилом фіксованої стреловідності. Літак з крилом змінної стреловідності в складеному положенні більш був пристосований для польотів на малих висотах за рахунок меншої здатності, що несла, крила по куту атаки і великих питомих навантаженнях на нього. Злітний-посадочні характеристики літака із змінною стреловідностью крила були кращі. Як наголошувалося вище, важливим питанням при створенні важких надзвукових стратегічних літаків є вибір максимального значення швидкості надзвукового польоту. В ході досліджень проводилася порівняльна оцінка дальності польоту літака з крилом змінної стреловідності, розрахованого на політ з крейсерською надзвуковою швидкістю, відповідною М=2,2 і М=3. Зниження швидкості до М=2,2 дозволяло значно підняти дальність польоту за рахунок менших питомих витрат палива двигунів і більшого значення аеродинамічної якості. Крім цього, конструкція планера літака, розрахованого на М=3, припускала виконання її з титанових сплавів, що приводило до 15-20% дорожчання літака і до виникнення додаткових проблем технологічного і експлуатаційного характеру. Тому в ході подальшого розвитку концепції багаторежимного надзвукового літака вдалося довести замовникові доцільність зниження вимог до максимального значення крейсерського числа М, хоча при цьому довелося піти на зменшення швидкості реакції стратегічної системи.

Зваживши все за і проти, в ОКБ почали готувати аванпроєкт літака по схемі "бесхвостки". З 1970 по 1972 роки підготували декілька варіантів, що проходили по ОКБ під шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) і т.д. До 1972 року аванпроєкт закінчили і надали його ВВС. Одночасно ВВС прийняло до розгляду проекти ОКБ В.М.Мясищева і ОКБ П.О.Сухого. Всі три проекти представлялися в рамках конкурсу, МАП, що проводиться, в 1972 році з метою отримання якнайкращого рішення по перспективному стратегічному літаку. Можна сказати, що всі три проекти, розроблені в рамках конкурсу МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" і М-18) були як би доповненням один одного і представляли три погляди на одну проблему.

    Результати розгляду запропонованих проектів ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясіщева і ОКБ А.Н.Туполева, а також аналіз робіт в США по В-1 схилили чашу вагів на користь мясищевського М-18, його підтримали ЦАГІ і НТС МАП. Проте це ОКБ не мало в своєму розпорядженні необхідної виробничої бази і було нечисленним для реалізації такого складного проекту. За рішенням керівництва МАП і інших інстанцій це завдання передається для виконання в могутніше ОКБ А.Н. Туполєва. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС зняли з розгляду в основному із-за високого ступеня технічної риски і із-за небажання ВВС завантажувати це ОКБ складною роботою, яка напевно відтягнула б його конструкторські і виробничі сили від таких важливих для ВВС проектів, як Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) і Т-10 (Су-27) - проектами, над якими за підтримки ВВС в цей час працювали суховці.

    Після всіх цих подій, що вирішили подальшу долю вітчизняного багаторежимного літака, ОКБ А.Н.Туполєва приступило до проектування літака Ту-160 з крилом змінної стреловідності. Варіанти з фіксованим крилом подальшого розвитку не отримали. У тому ж 1972 року ОКБ, ЦАГІ, інші організації і підприємства вітчизняного ВПК, а також і науково-дослідні інститути ВВС приступили до виконання широкої програми по оптимізації схеми, параметрів майбутнього літака, його силової установки, вибору конструкційних матеріалів і розробці необхідних технологій, вибору оптимальної структури і взаємозв'язку комплексів і систем бортового устаткування і озброєння. Всього роботами по Ту-160 в СРСР, в тій або іншій формі, займалося близько 800 підприємств і організацій різного профілю.

    Після вибору основної схеми літака, сили ОКБ концентрувалися на відробітку конкретних елементів літака і комплексу. Як двигуни для силової установки спочатку зупинилися на НК-25, однотипних з тими, що призначалися для Ту-22М3. По тягових характеристиках двигун в основному задовольняв розробників Ту-160, а ось питомі витрати палива необхідно було знижувати, інакше міжконтинентальній дальності отримати не вдалося б, навіть при найідеальнішій аеродинаміці. Як наголошувалося вище, в цей час ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило до проектування нового двоконтурного тривального ДТРДФ НК-32, який при тій же злітній тязі форсажа 25000 кгс і безфорсажною 13000 кгс повинен був мати питому витрату палива на дозвуковому режимі 0,72-0,73 кг/кгс ч і на надзвуці - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 мав в своїй основі багато основних вузлів ідентичні з НК-25, що в значній мірі гарантувало реальність нового двигуна. Мясіщевці в своєму проекті М-18 зупинилися на компоновці двигунів і мотогондол, близькій до В-1. Не дивлячись на це, в ОКБ А.Н.Туполєва вирішили все-таки провести цикл робіт по пошуку оптимального варіанту. Спільно з ЦАГИ на 14 моделях провели велику кількість продувань різних варіантів компоновок силової установки на літаку. Підходи були найнесподіваніші. Наприклад, в опрацьовуванні знаходилися: чотиридвигунний варіант із спареними у вертикальній площині двигунами в мотогондолах з горизонтальним клином, тридвигунний варіант з осесиметричними повітрозабірниками, декілька варіантів із спареними мотогондолами за типом застосованих на Ту-22М3 і т.д. Остаточно вибрали варіант спареної подкрыльевой установки двигунів з двомірними, багаторежимними подкрыльевыми повітрозабірниками з вертикальним клином. Аналогічні повітрозабірники пройшли всесторонню льотну перевірку на Ту-144. Проте на відміну від Ту-144, процес проектування двигуна, мотогондол, повітрозабірників і вибір розміщення їх на Ту-160 розглядався і самольотчиками, і двігателістамі взаїмосвязно, що дозволило піти від багатьох недоліків властивих силовій установці Ту-144.

    Як і для попередніх проектів "бесхвосток", для остаточного варіанту компоновки планера вибрали інтегральну схему, об'єднуючу напливную передню частину крила і фюзеляж в єдиний агрегат. Все це поєднувалося з поворотними консолями крила з кутами повороту від 20 до 65 градусів і хвостовим оперенням нормальної схеми з диференціально відхилюваним стабілізатором і кілем з верхньою керованою частиною. Для підвищення аеродинамічної якості літака при різних положеннях консолей в ОКБ розробили систему спеціальних рухомих шторок, а згодом в серії упровадили поворотний гребінь, що дозволив оптимізувати аеродинаміку ділянки зчленування поворотної частини крила з його нерухомою частиною. Для оцінки досконалості ухвалених аеродинамічних рішень спільно з ЦАГІ був виконаний великий об'єм продувань на 11 спеціально підготовлених моделях літака. Продування показали, що вдалося отримати максимальну аеродинамічну якість на крейсерському дозвуковому режимі польоту в межах 18,5-19, а на надзвуці більше 6,0.

    Питання, пов'язані із загальною компоновкою літака, вирішувалися в нерозривному зв'язку з проблемами конструктивними і технологічними. Основні навантаження сприймала центральна фюзеляжеобразующая суцільнозварна титанова балка, навколо неї групувалася решта всіх елементів планера. Оригінальна технологія виготовлення такого великого конструктивного елементу, як титанова балка, грунтувалася на процесі електронно-променевої зварки в нейтральному середовищі, яке до теперішнього часу відноситься до унікальних технологій і по праву може вважатися національним пріоритетом країни. Поворотні частини крила, вузли повороту і приводу по своїй схемі і технічним рішенням загалом повторювали прийняті для Ту-22М, проте значне збільшення розмірів і навантажень на них зажадало істотних доопрацювань конструкції і збільшення потужності приводів. При виборі схеми хвостового оперення розглядалися варіанти з суцільноповоротним стабілізатором, розташованим на вершине кіля, і кіль з нормальним кермом повороту, середнє розташування стабілізатора з розділенням керма повороту на дві секції, в остаточному варіанті прийняли оригінальну схему з двосекційним кілем, що складався з нижньої нерухомої частини, до якої кріпився суцільноповоротний стабілізатор, і верхньої рухомої частини кіля. Подібне рішення дозволило в умовах обмежених об'ємів розмістити могутні рульові электрогидроусилители і шарнірні приводу відхилюваних площин хвостового оперення.

    Достатньо довго вирішувалося питання з схемою розташування грузоотсеков у фюзеляжі. Спочатку як варіант розглядалося розташування два грузоотсеков в центральній частині фюзеляжу поряд, що давало мінімальний розкид центрівок при скиданні бойових вантажів, але одночасно збільшувало мідель фюзеляжу і додавало складнощів з проектуванням оптимальних мотогондол. Надалі від спарених грузоотсеков відмовилися і перейшли до двох розташованим один за одним по довжині фюзеляжу відсікам.

    Літак передбачалося будувати з широким використанням сучасних матеріалів: 38% конструкції виконувалося з титанових сплавів, 58% - з алюмінієвих, 15% - з високоякісних сталевих сплавів і 3% - з композиційних матеріалів.

При побудові системи керування літаком вперше у вітчизняній практиці створення важких літаків була використана електродистанційна система (ЕДСУ) передачі інформації на приводу органів управління з використанням стройової ручки льотчиків.

    Спільно з Державним науково-дослідним інститутом авіаційних систем і іншими організаціями ОКБ вело пошук найбільш ефективної системи ракетного озброєння. Крім надзвукових маловисотних ракет пропонувалося створити для літаків подібного класу дозвукові маловисотні крилаті ракети з кореляційною системою навігації по рельєфу місцевості. На підставі цих робіт спільно з МКБ "Веселка" були підготовлені технічні пропозиції по крилатій ракеті в нормальному і стратегічному варіантах із звичайною і ядерною бойовими частинами для ураження слабоконтрастних наземних і морських цілей (Х-55 і Х-55СМ). Керівництвом МАП і ВВС ухвалюється рішення стратегічним варіантом ракети не займатися. Це положення зберігалося до 1976 року, коли стало ясно, що США посилено розробляють ракету такого ж призначення (ALCM-B), і роботи по Х-55СМ продовжилися. Виходячи з передумови про невизначеність геополітичної і військової ситуації в майбутньому (що стало жорсткою реальністю для Росії в 90-і роки), питання про систему озброєння Ту-160 передбачалося вирішувати з урахуванням його багатофункціональності. Планувалося озброювати літак наддалекими ракетами, дальніми, середній дальності, керованою і некерованою зброєю ближньої дії, а також мати ракетну вогняну оборону. Пріоритет віддавався зброї, що забезпечує ураження цілей, у тому числі і слабоконтрастних, без входу в ППО вірогідного супротивника і розміщуваному у внутрішніх відсіках літака. Бортовий комплекс устаткування повинен був забезпечувати навігацію і застосування широкої номенклатури бортового озброєння. За системою оборони Ту-160 ВВС спочатку традиційно наполягали на оснащенні літака кормовою стрілецький-гарматною установкою (багатоствольна гармата ГШ-6-30), ОКБ вдалося переконати військових відмовитися від цієї вимоги і за рахунок економії маси і вільних внутрішніх об'ємів підсилити бортову систему РЕП, крім того, для організації колективного РЕП пропонувалося на базі Ту-160 випускати літаки-постановники Ту-160ПП. Складна і багатофункціональна конфігурація системи управління бортовим озброєнням зажадала широкого залучення методів і технологій сучасної обчислювальної техніки. У системі управління озброєнням закладалися можливості переходу на мультиплексні канали зв'язку у федерально-централізованій структурі комплексу і на постановці на борт літака сучасного цифрового радіоелектронного устаткування. У структурі бортового комплексу з'явилася окрема система управління ракетною зброєю (СУРО) - дань новому поколінню ракет, що вимагає підготовки і перекачування з борту літака великої кількості інформації. Одночасно вирішувалося завдання створення наземної системи підготовки польотної інформації. Вся ця робота йшла в тісній співпраці розробників системи озброєння і комплексу з ОКБ (від ОКБ А.Н.Туполева цими проблемами займався Л.Н.Базенков).

    Після опрацьовування основних системних і компонувальний-конструктивних питань, узгодження їх замовником і суміжниками, відкривалася зелена вулиця для споруди Ту-160. Двома Ухвалами Ради Міністрів СРСР від 26 червня 1974 року і від 19 грудня 1975 року задається створення стратегічного багатоцільового літака Ту-160 у варіанті ракетоносця-бомбардувальника з ДТРДФ НК-32. Практична дальність польоту з бойовим навантаженням 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковому крейсерському режимі польоту обмовлялася 14000-16000 км.; дальність польоту за комбінованим профілем, включаючи ділянку шляху 2000 км. на малій висоті (50-200 м) або при польоті на надзвуці -12000- 13000 км.; максимальна швидкість на висоті -2300-2500 км/ч; максимальна швидкість при польоті на малій висоті - 1000 км/ ч; практична стеля - 18000-20000 м; маса бойового навантаження: нормальна -9000 кг; максимальна - 40000 кг; ракетне озброєння повинне було забезпечувати застосування наступних комбінацій 2 Х-45М або 24 Х-15, або 10-12 Х-55, або 10-12 Х-15М; бомбардувальне озброєння повинне було забезпечувати застосування звичайних і ядерних вільнопадаючих бомб, коректованих авіабомб з лазерною і телевізійний-командними системами наведення.

     У 1976-1977 рр. були підготовлені ескізний проект і повнорозмірний макет літака. У тому ж 1977 року макет і ескізний проект схвалюються замовником. Згідно ескізного проекту, злітна маса Ту-160 визначалася в 260 тонн, маса спорядженого літака - 103000 кг, маса палива - 148000 кг, при нормальному бойовому навантаженні 9000 кг Літак виходив декілька більшим, ніж його американський аналог В-1А. По складу озброєння надалі відбулися деякі зміни, що полягали в наступному: відмовилися від ракет Х-45, залишивши X-55 на двох МКУ або Х-15 на чотирьох МКУ і бомби. Надалі обмежилися лише варіантом з двома МКУ під 12 ракет типу Х-55.

    Виробництво перших трьох літаків почалося в Москві в цехах ММЗ  в 1977 році. Фюзеляжі для них виготовлялися в Казані, крило і стабілізатор - в Новосибірську, стулки грузоотсека - у Воронежі, а опори шасі - в Горькому. Одночасно з виробництвом цих машин на Каз-е (КАПО) йшла підготовка до серійної споруди Ту-160. Перша досвідчена машина "70-01" призначалася для заводських випробувань і доведень, друга ("70-02") для статичних випробувань, третя ("70-03") повинна була стати передсерійною машиною.

    До літа 1980 року перша машина була частково закінчена спорудою і у такому вигляді перевезена в ЖЛІ і ДБ на аеродром в Жуковському. З 22 жовтня 1980 року на досвідченій машині почалися перевірки систем літака і устаткування. Остаточно збірку досвідченого літака в ЖЛІ і ДБ закінчили в січні 1981 року. До листопада йшли доведення і наземні випробування. 14 листопада 1981 року літак під управлінням екіпажа на чолі з льотчиком-випробувачем Б.И. Веремієм здійснює перше руління, а 18 грудня того ж року екіпаж Б.И. Веремія піднімає літак в перший політ, який продовжувався біля півгодини. Почалися заводські випробування першої машини, в лютому 1985 року вона вперше розвиває надзвукову швидкість. Третя машина "70-03", що має повний комплект устаткування серійного бомбардувальника, злітає 6 жовтня 1984 року, випробування продовжуються на двох машинах. 10 жовтня йде в перший політ перша серійна машина виробництва КАПО ім. Горбунова, 16 березня 1985 року - друга серійна, 25 грудня 1986 - третя серійна, фронт випробувань і доведень нового комплексу розширився. 15 серпня 1986 року злітає четверта серійна машина. Літаки готуються до надходження у ВВС. Перші дві серійні машини поступили до Прилук в 184-ій Гвардійський ТБАП 17 квітня 1987 року, один з них пілотував заступник командувача 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлів. Вперше за наказом міністра оборони такий складний літак передавався в стройову частину в дослідну експлуатацію, не закінчивши держвипробувань. Але затягувати час було неприпустимо, в США повним ходом йшло виробництво і (з 1985 р.) надходження в стройові частини модернізованого літака В-1В. Слід зазначити, що після проведення випробувань перших В-1А американці пригальмували програму подальшого виробництва і розгортання В-1, намагаючись розібратися чи потрібний їм і в якій якості цей вельми дорогий літак. Отримання інформації про роботи в СРСР по аналогічному носієві якоюсь мірою підштовхнуло США до продовження робіт за програмою В-1. В-1А модернізували, провівши велику роботу по зниженню характеристик помітності (ЕПР і ГИК сигнатури), встановивши нові, економічніші двигуни, відновивши устаткування і склад озброєння. При цьому злітна маса модернізованого літака В-1В, в порівнянні з В-1А, значно зросла. Повернувшись до питань бойового застосування літаків подібного класу, американці вирішили задовольнитися значенням максимальної швидкості на великій висоті 1328 км/ч і у землі 1160 км/ч, максимальна дальність 12000 км. без дозаправки цілком відповідала вимогам до багатофункціональної авіаційної ударної системи, основним призначенням якої ставало не завдання ядерних ударів в глобальній ядерній війні, а участь в локальних або обмежених конфліктах різного ступеня інтенсивності в умовах наявності у супротивника могутніх систем ППО.

    Всього до кінця 80-х років ВВС США отримало від промисловості близько 100 машин В-1В, які до теперішнього часу разом з В-52 і невеликою кількістю В-2 складають кістяк авіаційних стратегічних сил США. Радянська програма виробництва Ту-160 також передбачала випуск порядка сотня машин, проте зменшення асигнувань на оборону в другій половині 80-х років, а потім і розвал СРСР і вступ СРСР, потім і новій Росії в смугу жорстокої економічної і політичної кризи, привели до згортання програм виробництва і повномасштабного розгортання даної стратегічної системи озброєння. На початок 90-х років КАПО побудувало 34 літаки Ту-160, включаючи планера для ресурсних і прочностних випробувань. 19 літаків Ту-160 поступили в дві ескадрильї 184-го ГВТБАП, що базувався в Прилуках на Україні. Одну машину втратили в авіаційній аварії весною 1987 року, декілька літаків, у тому числі і перші досвідчені, використовувалися ОКБ для робіт за різними програмами вдосконалення Ту-160.

    До моменту прибуття літаків в 184-ій ГВТБАП його льотний склад вже пройшов теоретичну підготовку в Казані і в Самарі, літав на Ту-22М3, які незадовго до цього, з метою освоєння льотчиками важких літаків з крилом змінної стреловідності отримав і освоїв полк. В першу чергу Б.І. Веремій і заводські льотчики-випробувачі з Казані готували льотчиків-інструкторів для 37-ої ВА, куди входив полк. За допомогою інструкторського складу проходила програма вивізних польотів для стройових льотчиків. Протягом восьми місяців перша ескадрилья в Прилуках була повністю підготовлена до польотів на Ту-160. Полк в напруженому режимі освоював нові машини, наліт на одну машину в рік складав до 100 годин, літали по 6, 10 і 12-годинним маршрутам. По відгуках льотчиків, до цього що літали і на Ту-16, і на Ту-22М3, краще за машину не було. Ергономіку кабіни хвалили всі. Мабуть, єдиним об'єктом критики з боку льотних екіпажів стали "винищувальні" крісла К-36ДМ. малопристосовані для багатогодинних польотів, положення виправилося з впровадженням подушки з пульсуючим повітрям для масажу. Такий складний авіаційний комплекс, як Ту-160, зажадав абсолютно іншого підходу до перенавчання технічного складу.

    Досить сказати, що спочатку підготовка в 184-му ГВТБАП займала до трьох діб, надалі за рахунок зусиль особового складу, величезної роботи ОКБ і його підрозділи експлуатації по поліпшенню експлуатаційної технологічності літака і комплексу цей час був приведений в нормальні межі. Багато клопоту в експлуатації доставляв новітні радіоелектронні системи, зокрема, бортовий комплекс оборони, 80% агрегатів якого розміщувалися в хвостовій частині фюзеляжу, в зоні підвищених вібрацій при працюючих двигунах. Часто руйнувалися стулки сопів НК-32. Всі ці і інші <дитячі хвороби>, властиві початковому циклу освоєння будь-якого літака, знаходилися у полі зору авіапромисловості. У Прилуках постійно знаходилося до 300 представників промисловості, всі недоліки оперативно усувалися на стройових машинах і в серії. Напружена робота льотного і технічного складу ВВС, промисловості незабаром була винагороджена. Поступово Ту-160 ставали бойовими одиницями. Вже в серпні 1987 року екіпаж генерала Л.В. Козлова і командира 184-го ГВТБАП В.Гребенникова зробили перший політ на імітацію бойового застосування. Пуск ракети типу Х-55 пройшов на "відмінно". В ході державних випробуваннях, що завершилися в середині 1989 року, з Та-160 було виконано чотири пуски крилатих ракет Х-55 - основного озброєння літака. Була досягнута максимальна швидкість горизонтального польоту 2200 км/ч, проте в ході експлуатації швидкість була обмежена величиною 2000 км/ч, що було обумовлене тебованіямі збереження ресурсу.

    Незабаром почалися польоти літаків полку за межі СРСР. Літаки ходили за "кут", до Атлантики. покриваючи величезні відстані, виходячи в розрахункові точки пуску крилатих ракет по території США і Канали. На їх перехоплення по маршруту піднімалися винищувачі-перехоплювачі країн НАТО. У західному друці з'явилися фотографії нового радянського літака, а в 1988 році з ним міг близько ознайомитися міністр оборони США Френк Карлуччи на показі в Кубинці.

    Високі льотні характеристики Ту-160 підтверджені поряд світових рекордів. У жовтні 1989 року і в травні 1990 року екіпажі ВВС виконали декілька польотів на встановлення світових рекордів швидкості і висоти польоту. Зокрема, політ по замкнутому маршруту протяжністю 1000 км. з корисним навантаженням 30 т був виконаний з середньою швидкістю 1720 км/ч. У польоті на відстань 2000 км. із злітною масою 275 т досягнута середня швидкість 1678 км/ч і висота 11250 м. Всього екіпажі ВВС на Ту-160 зуміли встановити 44 світових рекорду.

    Крім згадуваного вище постановника Ту-160ПП, ОКБ в 80-і роки проводило дослідження по подальшому розвитку комплексу Ту-160. На етапах попереднього опрацьовування знаходилося декілька проектів подальшого розвитку літака. Передбачався перехід на економічніші двигуни НК-74, оснащення високоточною зброєю, новітнім устаткуванням і т.д. Існував проект Ту-160В з силовою установкою, що працює на рідкому водні. Від Ту-160 літак Ту-160В відрізнявся, крім силової установки, розмірами фюзеляжу, розрахованого на розміщення баків з рідким воднем. Іншим проектом подальшого розвитку Ту-160 був Ту-161 ("161")

    У 1992 році перші літаки цього типу поступили на озброєння 1-го ТБАП ВВС Росії, що базувався на авіабазі Енгельс. До кінця 1999 року у складі підрозділу налічувалося 6 літаків Ту-160, ще декілька машин знаходилося на аеродромі в Жуковському і в Казані (у стадії споруди).

    Після розпаду СРСР на території незалежної України залишилося 19 літаків Ту-160, що абсолютно не вписуються в оборонну доктрину цієї країни. "Українські" Ту-160 стали предметом торгу між політиками Росії і України і безславно доживали свій термін на стоянці в Прилуках, маючи на своїх площинах національну символіку України - жовто-блакитні круги і тризубці, що замінили звичні червоні зірки. Іноді в повітря для парадів піднімався один літак. У 1998 році, після довгих безплідних переговорів з Росією, на Україні приступили, при технічній допомозі США, до оброблення Ту-160, оскільки містити їх навіть в режимі консервації для цієї країни не під силу, та і ні до чого, а повернути Росії без грошей не можна - власні націоналісти шум могли підняти про безкоштовну передачу Москві <української власності>. У жовтні 1999 року у вітчизняних ЗМІ з'явилася обнадійлива інформація про те, що нарешті між Росією і Україною досягнута домовленість про передачу Росії восьми <українських> Ту-160 і три Ту-95МС в рахунок боргів за поставлений газ. У тому ж жовтні 1999 року на Україну відправилася військово-технічна делегація ВВС Росії для оцінки технічного стану літаків. У грудні 1999 року і січні 2000 року літаки перелетіли на аеродром під Енгельсом.

    На території Росії на початку 90-х років був порядка десяток Ту-160, різних років випуску, була можливість доведення до здавального стану декількох машин на КАПО. 10 вересня 1999 року чергова добудована машина Џ802 зробила перший політ з аеродрому КАПО. В даний час всі доведені до боєздатного стану машини знаходяться у складі 1-го ТБАП Дальньої авіації, що базується під Енгельсом. Кожен з літаків полку має свою персональну назву: "Ілля Муромец", "Іван Яригин", "Василь Решетников", "Михайло Громов" і т.д.

    У травні 2000 р. на озброєння російської армії поступив ще один стратегічний ракетоносець Ту-160. Це перший стратегічний літак, побудований в Росії за останні 5 років і п'ятнадцяту машину подібного класу, поставлену на озброєння Енгельсськой авіабази.

    На початку 1999 року у вітчизняному відкритому друці з'явилася інформація про те, що прийняте урядове рішення про початок розробки в 1999 році перспективного авіаційного комплексу для Дальньої авіації, в якому отримає подальший розвиток ідеологія ракетоносця Ту-160.

    ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ. Літак Ту-160 виконаний по нормальній аеродинамічній схемі з крилом змінної геометрії. Особливістю планера є інтегральна схема аеродинамічної компоновки, при якій коренева нерухома частина крила виконана нероз'ємною з фюзеляжем і складає з ним єдину конструкцію. Це дозволяє більш повно використовувати внутрішні об'єми для розміщення вантажів, палива, устаткування, а також зменшити число конструктивних стиків, що сприяє зниженню маси планера.

    Планер виготовлений в основному з алюмінієвих сплавів (В-95, термооброблених для підвищення ресурсу, а також АК-4). Частка титанових сплавів в масі планера - 20%, використані КМ. і склопластики. Широко застосовуються клеєні тришарові конструкції.

Низько розташоване стрілоподібне крило з великим кореневим напливом і поворотними консолями має відносно велике подовження. Вузли повороту консолей (шарніри) розташовані на 25 % розмаху крила (при мінімальній стреловідності).

    Конструктивне крило розділяється на наступні агрегати:

- балку центроплану, що є суцільнозварним титановим агрегатом завдовжки 12,4 м і шириною 2,1 м, з поперечним набором у вигляді стеночних нервюр з алюмінієвого сплаву і перестиковочних профілів для забезпечення зв'язку із зовнішньою обшивкою і фюзеляжем. Балка центроплану органічно вбудована в центральну частину планера і забезпечує сприйняття всього спектру навантажень, що приходять від консолей крила, замикання і передачу їх на фюзеляж. Кесон центроплану є також паливним баком;

- двозрізні титанові вузли повороту (шарніри), що забезпечують поворот консолей і передачу навантажень з крила на центроплан (на першій машині кріплення проушин шарнір було зварним, проте надалі по технологічних міркуваннях перейшли на болтове кріплення);

- консолі крила, виконані з високоміцних алюмінієвих і титанових сплавів, такі, що пристиковуються до шарнірів і повертаються в діапазоні кутів стреловідності 20-65°.

   Основою силової частини консолей крила є кесон, утворений сім'ю двадцятиметровими панелями, що фрезеруються, п'ятьма лонжеронами, що фрезеруються і збірними, а також шістьма нервюрами. Кесон служить ємкістю для палива. Безпосередньо до нього кріпляться вузли, агрегати і елементи злітний-посадочної механізації, флаперони і аеродинамічні законцовки.

Центральна частина планера включає власне фюзеляж, нерухому ("напливную") частину крила, вбудовану балку центроплану і мотогондоли двигунів. Разом з центральною частиною крила фюзеляж є єдиним агрегатом, виконаним в основному з алюмінієвих сплавів.

    У носовій частині фюзеляжу полумонокової конструкції, що починається радіопрозорим оживальним обтічником бортової РЛС, знаходиться носовий відсік устаткування, в якому розміщені блоки БРЕО і герметична кабіна екіпажа, що включає, включає технічні відсіки устаткування.

    Екіпаж, що складається з чотирьох чоловік, розміщений в носовій частині фюзеляжу в єдиній просторою гермокабіне. У передній частині встановлені крісла першого і другого льотчиків, за ними - штурмана і штурмана-оператора. Всі члени екіпажа розташовуються в катапультньк кріслах К-36ДМ, що дозволяють покидати літак у всьому діапазоні висот польоту, у тому числі і на землі при рулюванні. Для підвищення працездатності льотчиків і операторів в тривалому польоті спинки крісел катапульт забезпечені подушками з пульсуючим повітрям для масажу. У задній частині кабіни є туалет, малогабаритна кухня і відкидне ліжко для відпочинку. Вхід в кабіну екіпажа - через нижній люк із спеціального наземного трапа-драбини. Літаки останнього випуску оснащені вбудованим трапом.

    Безпосередньо за кабіною послідовно розташовано два уніфіковані відсіки озброєння довжиною по 1,9 м, оснащені вбудованими вузлами для підвіски всієї заданої номенклатури авіаційних засобів поразки, системами підйому озброєння, а також кріпленнями і установками електрокомутаційної апаратури.

    На торцевих і бічних стінках відсіків озброєння розміщені різні агрегати і система управління стулками.

Між відсіками розташована балка центроплану. У напливной і хвостовий частинах літака розміщені паливні кессон-баки. У носовій негерметизованій частині напливу знаходяться агрегати систем кондиціонування і життєзабезпечення.

Хвостова частина планера - найбільш складно навантажена ділянка літака (із-за наявності великих деформацій в цій зоні) органічно об'єднує мотогондоли, ніші шасі з відсіком озброєння і задню частину фюзеляжу. Тут разом з конструкціями з титанового сплаву застосовані стільникові тришарові конструкції із сплавів алюмінію.

    Для спрощення схемний-конструктивної зав'язки крила і центральній частині планера розроблена оригінальна і витончена конструкція, що включає "гребені", які є відхилюваними кореневими частинами закрилків, що синхронно відстежують поворот консолей крила і що забезпечують відхилення до максимальної їх стреловідності. Встановлені на мотовідсіках обтічники роблять перехідні зони між агрегатами плавнішими.

    Хвостове оперення виконане по нормальній схемі з суцільноповоротним стабілізатором (стреловідность по передній кромці 44°), розташованим на 1/3 висоти вертикального оперення (для виключення дії струменя двигунів). Його конструкція включає кесони з вузлами повороту і стільникові тришарові панелі з алюмінієвих або композиційних матеріалів.

Киль, що є верхньою частиною вертикального оперення, суцільноповоротний. Поворотна частина кіля має трапецієвидну форму. Велика площа поворотної частини забезпечує хорошу керованість літаком на всіх режимах польоту.

Триопорне шасі має носову керовану стійку і дві основні стійки, розташовані за центром мас літака. Колія шасі - 5400 мм, база шасі 17880 мм. Розмір основних коліс - 1260 х 485 мм, носових, - 1080 х 400 мм. Носова стійка шасі, розташована під технічним відсіком в негерметизованій ніші (у якій розташований також люк для входу в літак), забезпечена двоколісним візком з аеродинамічним дефлектором, що притискує струменями повітря до бетонки всяке сміття, перешкоджаючи його засмоктуванню в повітрозабірник (надалі літак передбачається оснастити також пристроєм захисту двигунів від попадання сторонніх предметів, що використовує стисле повітря від компресора ТРДДФ). Стійка забирається поворотом назад по польоту.

Дві основні стійки шасі з шестиколісними візками кріпляться безпосередньо на центроплані і забираються назад по польоту в спеціальні отсеки- ніші. При прибиранні стійки коротшають, що дозволяє <вписати> шасі у відсіки мінімальних розмірів. При випуску основні стійки, розсуючись, зміщуються на 600 мм в зовнішню сторону, що збільшує колію шасі. Конструкція шасі дозволяє експлуатувати бомбардувальник з існуючих аеродромів без проведення дополнітельньх робіт по посиленню ВПП.

Спарені багаторежимні повітрозабірники встановлені під переднім напливом крила. На відміну від інших бойових літаків четвертого покоління, на Ту-160 застосовані повітрозабірники зовнішнього стиснення з вертикальним, а не горизонтальним клином (це повністю виключає взаємовплив повітрозабірників на роботу двигунів).

    В ході серійного виробництва літак піддавався ряду удосконалень, обумовлених досвідом його експлуатації. Так, було збільшено число стулок для підживлення двигунів на бічних стінках мотогондол, що підвищило стійкість ТРДДФ і спростило управління двигунами. Заміна ряду стільникових панелей з металевим заповнювачем на углепластіковиє панелі дозволила декілька понизити масу конструкції. Верхні люки штурмана і оператора оснастили перископами заднього огляду. Було допрацьовано програмне забезпечення ПРНК, внесли зміни до гідросистеми.

    В ході реалізації багатоетапної програми зниження помітності радіолокації на обичайки і канали повітрозабірників нанесли спеціальне графітове радіопоглинаюче покриття, радіопоглинаючою фарбою на органічній основі покрили носову частину літака, були реалізовані заходи по екрануванню двигунів. Сітчасті фільтри, введені в скління, дозволили усунути переотраженіє випромінювання радіолокації від внутрішніх поверхонь кабіни, а також ослабити світловий потік при ядерному вибуху.

    СИЛОВА УСТАНОВКА. Двоконтурний турбореактивний форсований двигун (ТРДДФ) НК-32, створений ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат розвитку багаторежимних двигунів великої тяги, призначених для важких надзвукових літаків Ту-144 і Ту-22М. Двигун серійно випускається з 1986 р. в Самарі і до середини 90-х рр. не мав світових аналогів. Це один з перших в світі серійних двигунів, при створенні яких прийняті заходи по зниженню радіолокацією і ГИК сигнатури.

Компресор ТРДДФ має триступінчатий вентилятор, п'ять ступенів середнього тиску і сім ступенів високого тиску. Для зменшення помітності двигуна (а отже, і всього літака) планується додати першому ступеню компресора роль своєрідного екрану, що забезпечує мінімальне віддзеркалення що досягає двигун випромінювання радіолокації різного діапазону (механізм зниження помітності радіолокації двигуна його розробниками не розкривається, проте можна припустити, що лопатки компресора, що відповідним чином профілюються, відображають випромінювання радіолокації на радіопоглинаюче покриття, нанесене на стінки повітрозабірника). Лопатки компресора виготовлені з титану, стали і (у контурі високого тиску) високоміцного нікелевого сплаву. Маса компресора 365 кг, ступінь двухконтурності 1,4, ступінь підвищення тиску (на злітному режимі) 28,4.

    Камера згорання кільце, з випарними форсунками, що забезпечує бездимне горіння і стабільний температурний режим. Турбіна має один ступінь високого тиску з охолоджуваними монокристалічними лопатками, один проміжний ступінь і два ступені низького тиску.Камера форсажа спроектована з урахуванням зниження ГІК випромінювання і забезпечення мінімального димлення. Сопло - повністю регульоване, автомодельне.Система управління двигуном - електрична, з гидромеханічеським дублюванням. Ведуться роботи із створення цифрової системи управління з повною відповідальністю. Довжина ТРДДФ - 6000 мм, діаметр (по повітрозабірнику) - 1460 мм, суха маса 3400 кг, максимальна безфорсажна тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кн), максимальна тяга форсажа 4 х 25000 кгс (4 х 245 кн). Двигуни розміщені в мотогондолах попарно, розділені протипожежними перегородками і функціонують повністю незалежно один від одного. Для забезпечення автономного енергопостачання на літаку встановлена газотурбінна ВСУ (розміщена за нішею лівої опори основного шасі).

    ЗАГАЛЬНІ СИСТЕМИ ЛІТАКА. Гідравлічна система літака - чотирьохканальна, з робочим тиском 280 кг/см2.

Бомбардувальник оснащений аналоговою електродистанційною системою управління з чотирьохканальним резервуванням по каналах тангажа, крену і рискання, що забезпечує оптимальні характеристики стійкості і керованості на всіх режимах польоту. Реалізований принцип "електронної стійкості" з польотною центрівкою, близькою до нейтральної.

    Керування літаком по тангажу здійснюється за допомогою суцільноповоротного стабілізатора, по крену - флаперонамі і інтерцепторами, по курсу - за допомогою суцільноповоротного кіля.

    Є автоматична система обмеження і попередження про вихід на граничні режими.Ту-160 обладнаний системою дозаправки в повітрі типу "шланг-конус". У неробочому положенні штанга забирається в носову частину фюзеляжу у відсік перед кабіною льотчиків. Спочатку, коли літаки-заправники Мул-78 і ЗМ оснащувалися системою дозаправки в повітрі з важким конусом, на бомбардувальнику встановлювалася масивна "стріляюча" штанга, проте після появи легших конусів з 1988 р. на Ту-160 встановлюються полегшені штанги більш простій конструкції. За наполяганням ВВС розглядався також варіант устаткування літака штангою, що не забиралася, розміщеною в декілька підведеної носової частини фюзеляжу (як на літаку 3МД), проте надалі від такого рішення відмовилися. Як літаки-заправники використовуються Мул-78 або Мул-78М.

    БОРТОВІ СИСТЕМИ І УСТАТКУВАННЯ. Бомбардувальник оснащений прицільно-навігаційним комплексом (ПРНК), що забезпечує автоматичний політ і бойове застосування, включає ряд систем і датчиків, що дозволяють уражати наземні цілі незалежно від часу доби, регіону і метеоумов.

    На літаку встановлена інерціальна навігаційна система (ІНС), що здублювала, астронавігаційна система, система супутникової навігації, багатоканальний цифровий перешкодозахисний комплекс зв'язку. Бортовий комплекс оборони (БКО) дозволяє виявляти і класифікувати РЛС ППО супротивника різних типів (розміщені на землі, літаках і кораблях), визначати їх координати і пригнічувати могутніми активними перешкодами або дезорієнтувати помилковими цілями.

    Навігаційно-прицільна БРЛС "ОБЗОР-К", встановлена в носовій частині фюзеляжу, має параболічну антену і здатна виявляти крупні морські і наземні радіолокація контрастні цілі на видаленні декілька сотів кілометрів.

Є оптоелектронний бомбардувальний приціл "Гроза", що забезпечує бомбометання з високою точністю в денних умовах і при низькому рівні освітленості. Надалі літак отримає лазерну систему підсвічування наземних цілей, що забезпечує застосування коректованих авіаційних бомб (КАБ) з лазерним напівактивним наведенням з великих висот.

У хвостовому конусі розміщені численні контейнери з ГИК пастками і дипольними відбивачами. У крайній задній частині фюзеляжу розташований теплопеленгатор, що виявляє ракети, що наближаються із задньої півсфери, і літаки супротивника. Загальне число цифрових процесорів, що є на борту літака, перевищує 100. Робоче місце штурмана оснащене вісьма ЦВМ.

Кабіна льотчиків обладнана стандартними електромеханічними приладами, в цілому аналогічними встановленим на бомбардувальнику Ту-22М3. Проте керування літаком здійснюється не за допомогою традиційного для важких кораблів штурвалу, а за допомогою ручки управління <винищувального> типу (появі ручки управління літак Ту-160 багато в чому зобов'язаний командувачеві ТА В.В. Решетникову, що багато зробив для того, щоб переконати численних <консерваторів> в користі її застосування на важкому бомбардувальнику). У перспективі передбачається переоснащення бомбардувальників сучаснішою авіонікою.

    ОЗБРОЄННЯ. У двох внутрішньофюзеляжних грузоотсеках може розміщуватися різне цільове навантаження загальною масою до 40000 кг Вона включає широку номенклатуру керованих ракет, коректованих і вільнопадаючих бомб, а також інших засобів поразки як в ядерному, так і в звичайному спорядженні, що дозволяє використовувати літак практично проти всіх типів наземних і морських цілей.

Стратегічні крилаті ракети Х-55 (12 одиниць на двох багатопозиційних ПУ барабанного типу) призначені для ураження стаціонарних цілей із заздалегідь заданими координатами, введення яких здійснюється в пам'ять КР перед вильотом бомбардувальника. Протикорабельні варіанти КР мають систему радіолокації самонаведенія.

    Для ураження цілей на меншій дальності до складу озброєння можуть входити аеробалістичні гіперзвукові ракети Х-15 (24 одиниці на чотирьох пускових установках). Бомбове озброєння Ту-160 розглядається як зброя "другої черги", призначена для ураження цілей, що збереглися після першого, ракетного удару бомбардувальника. Воно також розміщується у відсіках озброєння і може включати коректовані бомби різних типів, зокрема наймогутніші вітчизняні боєприпаси цього класу серію КАБ-1500 калібром 1500 кг Літак може оснащуватися також вільнопадаючими бомбами (до 40000 кг) різного калібру (у тому числі і ядерними), разовими бомбовими касетами, морськими мінами і іншим озброєнням. У перспективі склад озброєння бомбардувальника планується істотно підсилити за рахунок введення в його склад високоточних крилатих ракет нового покоління (Х-555 і Х-101), що мають збільшену дальність і призначених для ураження як стратегічних, так і тактичних наземних і морських цілей практично всіх класів.