Avia

АНТ –31(И-14)

Характеристики:

АНТ-31 : тактико-технічні характеристики
Розмах крила, м	11,25
Довжина, м	6,11
Висота, м	3,74
Площа крила, кв.м	16,93
Нормальна злітна маса, кг	1540
Маса порожнього, кг	1169
Двигун	1х ПД М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3)
Потужність, к.с.	1х712
Максимальна швидкість на висоті, км/год	449
Максимальна швидкість біля поверхні землі, км/год	357
Крейсерська швидкість, км/год	343
Практична стеля, м	9420
Практична дальність польот, км	600
Екіпаж, чол.	1
Озброєння	два(чотири) 7.62-мм кулемета ПВ-1

Призначення:Одномісний винищувач-моноплан

Перший політ літака відбувся 27 травня 1933р. пілотував його льотчик-випробувач К.К.Попов. Перший в СРСР винищувач, побудований не по біплановій, а по моноплановій схемі. Вперше на винищувачі застосовано шасі, яке прибиралось у польоті. АНТ-31 біс будувався невеликою серією.

На початку 30-х років в нашій країні приступають до реорганізації авіаційної промисловості в частині досвідченого літакобудування. Робиться спроба централізувати все проектування. З цією метою весною 1931 р. ЦАГИ передають в підвідомче ВСНХ СРСР Всесоюзне авіаційне об'єднання (ВАО), а 27 серпня виходить наказ про злиття ЦКБ-39 заводу ім. В.Р.Менжинского з відділом авіації, гідроавіації і досвідченого будівництва (АГОС) ЦАГИ і утворенні єдиного конструкторського бюро (ЦКБ ЦАГИ). Керівником призначають С.В.Ильюшина. Не дивлячись на територіальне об'єднання, справжнього злиття двох конструкторських колективів не відбулося. Більш того, структура ЦКБ ЦАГИ поступово ставала громіздкою, обростаючи новими спеціалізованими підрозділами, і управляти її роботою опинилося складно. Для забезпечення більшої самостійності, гнучкості і конкретності керівництва в травні 1932 р. ЦКБ ЦАГИ перетворили в Сектор досвідченого будівництва (СОС) ЦАГИ, куди включили конструкторський відділ (КОСОС), очолюваний А.Н.Туполевым, відділ впровадження в серію, відділ експлуатації і льотних випробувань, завод досвідчених конструкцій.

Згодом КОСОС ЦАГИ розділили на дві незалежні організації, які повинні були займатися створенням легких і важких бойових літаків. У зв'язку з цим 13 січня 1933 р. з'явився наказ заступника наркома важкої промисловості П.И.Баранова про освіту на заводі 39 конструкторського бюро досвідченого літакобудування легких літаків. Очолити його доручили С.В.Ильюшину. У Кососе сформувалося декілька літакових і агрегатних бригад. Наказом по ЦАГИ від 4 травня 1932 р. начальником бригади №39 конструкторського бюро досвідченого літакобудування легких літаків. Очолити його доручили С.В.Ильюшину. У Кососе сформувалося декілька літакових і агрегатних бригад. Наказом по ЦАГИ від 4 травня 1932 р. начальником бригади 3 винищувачів і рекордних літаків (з 1935 р. - КБ-3) призначають П.О.Сухого. Його заступником стають Н.Н.Поликарпов і Г.О.Бертош.
У тому ж році бригаді (причому, Сухому паралельно з Полікарповим) дають завдання на розробку одномісного гарматного винищувача суцільнометалевої конструкції із збільшеним арсеналом озброєння. Технічні вимоги, по яких машина повинна успішно змагатися з кращими зарубіжними і вітчизняними зразками подібного типу, були наступними:

максимальна швидкість польоту на 5000 метрів 340-400 км/год
час підйому на Н=5000 м 7 хв
дальність польоту 500 км
озброєння 2 пушки.

Параметри нового винищувача И-14, отримані на підставі аеродинамічних розрахунків і ескізного проекту, автори представили в Глававіапром дуже швидко. Сухою запропонував ввести ряд нововведень в конструкцію літака: застосувати монопланную схему з низькорозташованим крилом, використовувати прибиране шасі (вперше в СРСР на винищувачах) з масляно-пневматичною амортизацією і гальмівними колесами. Елементами новизни також могли вважатися гладка обшивка всієї поверхні і закритий ліхтар опалювальної кабіни льотчика. Вперше в технології виготовлення літака передбачалося зробити потайну клепку обшивки з підштампуванням.

При проектуванні И-14 одним з складних питань залишався вибір мотора. Не випускала вітчизняна авіапромисловість відповідного двигуна для нового винищувача. Передбачався для цієї мети М-38 повітряноохолоджуваний конструкції Ф.В.Концевича, що мав номінальну потужність 560 л. з. Але робота над ним припинилася в 1933 р., оскільки вже при перших випробуваннях цей двигун продемонстрував недостатню надійність. Увага конструкторів зупинилася на моторі повітряного охолоджування «Брістоль-меркур» IV англійського виробництва, забезпеченому редуктором і що мав велику для того часу висотность - 4000 метрів. На літак хотіли поставити дінамо-реактівниє гармати Л.В.Курчевского АПК-3 калібру 75 мм, що не мали віддачі. У травні 1933 р. винищувач И-14 з мотором «Брістоль-меркур» » IV англійського виробництва, забезпеченому редуктором і що мав велику для того часу висотность - 4000 метрів. На літак хотіли поставити дінамо-реактівниє гармати Л.В.Курчевского АПК-3 калібру 75 мм, що не мали віддачі. У травні 1933 р. винищувач И-14 з мотором «Брістоль-меркур» VS2 потужністю 500 л. з. побудували і відправили на аеродром для льотних випробувань. Перший політ відбувся 27 травня, 8 червня літак був зданий ОЕЛІД, а 17 липня - повернений в ЦАГИ для доопрацювань, які тривали до 30 вересня. Потім, до 25 жовтня проводилися випробування в ОЕЛІД. З 25 жовтня по 14 листопада літак знову доводився в ЦАГИ і був зданий в ОЕЛІД 16 листопада.

Уточню, що управління кермом висоти і елеронами було жорстке, кермом повороту і милицею - тросове. Для запуску двигуна окрім храповика, встановленого на гвинті для розкручування автостартером, був на борту інерційний механізм «Ексліпс», що дозволяв запускати мотор в польових умовах уручну. Результати заводських випробувань дозволили зробити висновок, що по таких льотних характеристиках, як горизонтальна швидкість і ськоропод'емность И-14 потрапляє в розряд сучасних швидкісних винищувачів, а відмічені недоліки властиві тільки даному екземпляру. Цікаво, що в ході цих випробувань К. А. Попов досяг рекордної для СРСР швидкості горизонтального польоту - 384 км/ч. Літак рекомендувалося передати на державні випробування.

Ще в час перших польотів виявилися перегрів мотора і детонація. Довелося підбирати пальне, виправляти колектор і проводити пробні польоти, після чого стало ясно: необхідно збільшити жорсткість крил шляхом заміни полотна жорсткою обшивкою, виправити механізм шасі і переробити колектор газів. Машина допрацьовувалася в ЗОК ЦАГИ. Новий винищувач И-14 (АНТІВ-31) мав конструкцію перехідного характеру. Це був перший суцільнометалевий літак, у якого крило і оперення виконувалося з гофрованою обшивкою, а фюзеляж і кіль - з гладкою. Зменшувалася омивана поверхня і, отже, сила опору літака в цілому. Введення гладкої обшивки з підштампуванням і потайної клепки зробилося помітною подією на Зоке (заводі досвідчених конструкцій) і викликало велике натхнення у робочих, що брали участь в збірці. Сильнішим, ніж чекали, вийшов ефект від застосування шасі, що забиралося: збільшилися швидкість і стеля, зменшився час підйому на висоту.

У серпні 1933 р. почалося будівництво дублера винищувача И-14 з мотором Райт «Циклон». ». Провідним інженером по цьому літаку призначили Н.Н.Фадеева. При проектуванні врахували всі недоліки попередньої машини - було перероблено шасі, площини і мотоустановку. Споруду И-14 закінчили 5 лютого 1934г., наступного дня літак відвезли на аеродром, а 13 лютого передали в ОЕЛІД. Після заводських випробувань, які проводилися з 13 лютого по 15 березня 1934 р., приступили до державних випробувань. Новій машині була надана висока честь брати участь 1 травня 1934г. у параді ВВС над Червоною площею. Ланка, що складається з винищувачів И-15, И-14 і И-16, пройшла на висоті 300 метрів; потім кожен літак поодинці пролетів на максимальній швидкості, на висоті 150 метрів з подальшою «горою».

19 травня 1934 р. начальник ВВС РККА Алксніс підписав Акт за наслідками державних випробувань винищувача И-14 Райт «Циклон» F-2, проведених льотчиком А.И.Филиным. У цьому документі серед інших виводів був і такий: «За швидкостями на 5000 м літак И-14 «Райт-циклон» коштує на рівні кращих закордонних винищувачів, що перевершують його за швидкістю на висоті 1000-3000 м, значно перевершує озброєнням і декілька поступається в стелі і ськоропод'емності...

Констатувати, що як конструкція гальмівних коліс, так і механічне управління ними на літаку И-14 випробування витримали» Обльоти винищувача робили льотчики К.Коккинаки, А.Чернавский, И.Белозеров, П.Стефановский (випробування АПК), і, як видно, И-14 перевершив очікування фахівців ВВС. Літак передбачалося оснастити озброєнням, що складається з одного кулемета ПВ-1 і двох гармат АПК- 37 під крилом. За пропозицією військових вирішили в серії змінити профіль крила і відмовитися від ДРП - перейти спочатку на кулемети ШКАС, а потім на гармати ШВАК. Не завжди сміливість думки конструкторів знаходила розуміння. На дублерові И-14бис закритий ліхтар кабіни, ще не звичний для льотчиків, після ремонту зняли і кабіна знов стала відкритою. Це був варіант винищувача И-14 з двигуном Райт «Циклон», забезпечений капотом типу NACA і дволопатевим металевим гвинтом діаметром 3,04 метра.