Avia

АНТ –25(РД)

Характеристики:

АНТ-25 : тактико-технічні характеристики
Розмах крила, м	34
Довжина, м	13
Площа крила,кв. м	87,1
Маса порожнього, кг	3784
Максимальна злітна маса, кг	10000
Двигун	1хПД М-34Р
Потужність. к.с.	1х900
Крейсерська швидкість, км/год	165
Максимальна швидкість біля поверхні землі, км/год	244
Практична стеля, м	7850
Дальність польоту, км	10800
Екіпаж, чол.	3

Призначення:Одномоторний моноплан з крилом великого подовження.

Перший політ відбувся 22 червня 1933р. Льотчик-випробувач М.М.Громов.

Унікальна машина, на якій були здійснені ряд видатних перельотів і встановлений світовий рекорд дальності беспасадочного польоту по прямій. Екіпаж - 3 людини. Будувався малою серією.

На початку 1931 р. бригада П.О.Сухого, що входила до складу конструкторського колективу А.Н.Туполєва, приступила до розробки робочих креслень літака АНТ-25, який виконувався по схемі тримісного суцільнометалевого низькоплану з одним двигуном М-34, розробленим під керівництвом А.А.Нікуліна. Задана дальність польоту цього літака забезпечувалася комплексом проектний-конструкторських рішень, що дозволяли досягти дуже високого для свого часу аеродинамічної і вагової досконалості планера АНТ-25, його силової установки.

Головною особливістю аеродинамічної схеми літака АНТ-25 було застосування на ньому крила з незвично великими значеннями відносного подовження і звуження, рівних відповідно 13,1 і 5,3. Таке велике відносне подовження забезпечувало зниження індуктивного опору крила, пов'язаного з величиною підйомної сили, і тому особливо значного для літака АНТ-25, політ якого тривалий час виконувався з великою польотною масою і при відносно невеликій крейсерській швидкості, тобто на великих кутах атаки. Зниженню маси і збільшенню жорсткості крила сприяла і конструктивно-силова схема крила літака АНТ-25. Воно виконувалося трилонжеронним. Перші два лонжерони фермової конструкції, встановлені на 18 і 44% хорди, було пов'язано один з одним паливними баками, розташованими між лонжеронами уздовж майже всього розмаху крила.

Третій лонжерон був допоміжним, до нього підвішувалися елерони, розділені на чотири секції для забезпечення їх нормальної роботи при вигині крила у польоті. Елерони управлялися за допомогою серворулів.
Стійкі і підкоси головного шасі, що напівзабирається, з масляноповітряною амортизацією і подвійними гальмівними колесами на кожній стійці кріпилися до переднього і середнього лонжеронів кожного напівкрила. У прибраному положенні колеса головного шасі входили в хвостову частину крила на половину свого діаметру і закривалися обтічниками. Хвостове підфюзеляжне колесо шасі також наполовину закривалося обтічником. Обшивка носка і частини поверхні крила першого дослідного літака АНТ-25 була запроектована гофрованою.

Фюзеляж АНТ-25 конструктивно складався з двох основних частин: передній - фермовій конструкції, виконаній за одне ціле з центропланом крила, і хвостовий - типу полумонокок з працюючою обшивкою. До передньої частини фюзеляжу кріпилася моторама з двигуном М-34, відокремлена протипожежною перегородкою від тримісної кабіни екіпажа, скомпонованою в передній і хвостовій частинах фюзеляжу. У кабіні екіпажу послідовно розміщувалися: робоче місце першого льотчика під прозорим відкидним ліхтарем; спальне місце льотчиків, обладнане на верхній кришці резервного маслобака, вбудованого в конструкцію центроплану; робоче місце штурмана з радіозв'язним і радіонавігаційним устаткуванням, астролюком на верхній частині фюзеляжу і, нарешті, робоче місце другого льотчика з постами керування літаком, з оглядом навколишнього простору через бічні фюзеляжні вікна і із заскленою верхньою кришкою люка, що відкидається. На борту АНТ-25 передбачалося встановити найбільш здійснене по тому часу пілотажне і навігаційне устаткування: авіагоризонт, гіромагнітний компас, гіро- і радіополукомпас, авіаційний секстант, а пізніше у зв'язку з організацією польотів у високих широтах і сонячний покажчик курсу. Бортова радіостанція з фіксованими довжинами радіохвиль забезпечувала дальність передачі повідомлень з літака до 5000 км. і дозволяла пеленгувати літак із землі на видаленні до 2000 км. Таке устаткування забезпечувало екіпажу можливість виконувати політ вдень і вночі, а також в хмарах. За кабіною екіпажа хвостова частина фюзеляжу плавно переходила в кіль, на якому розміщувався стабілізатор із змінним у польоті кутом установки. Обшивку фюзеляжу виконували гладкою, а стабілізатора і керма напряму - гофрованою.

Силова установка АНТ-25 повинна була складатися з двигуна редуктора М-34Р, але через його відсутність на першому дослідному літаку довелося встановити двигун М-34 з номінальною потужністю 750 к. с., без редуктора, із ступенем стиснення робочої суміші в циліндрах, рівної 6,0 і з дерев'яним повітряним гвинтом. Для охолоджування двигуна використовувався висувний водорадіатор. Загальний запас палива в баках досягав 6100 кг, а масла - 350 кг Така кількість палива повинна була забезпечити безпосадочний політ в течію близько 75 год при максимальній злітній масі літака 16 500 кг і крейсерській швидкості 165 км/год. Вага порожнього літака - 4200 кг, злітна - 11 500 кг.

22 червня 1933 р. під управлінням льотчика М.М.Громова відбувся перший політ дослідного літака АНТ-25 з двигуном М-34 без редуктора. За оцінкою М.М.Громова літак виявився стійким і простим в управлінні. З кінця червня 1934 р. перший екіпаж у складі М.М.Громова, А. І. Пугача, І. Т. Спіріна почав виконувати дальні випробувальні польоти з метою перевірки можливостей допрацьованого другого досвідченого літака АНТ-25. На одномоторному літаку АНТ-25 він, пробувши в повітрі 75 годин, пролетіло 12 411 км. Цей абсолютний світовий рекорд дальності безпосадочного польоту по замкнутому маршруту тримався багато років.

У липні 1936 року льотчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков і штурман А.В.Беляков на такому ж літаку зробили безпосадочний переліт з Москви над заполярними районами на Дальній Схід. Пролетівши за 56 годин 20 хвилин 9374 км. екіпаж АНТ-25 зробив посадку на піщаній косі острова Удд (нині о.Чкалов).

Пройшов ще рік. І знов мир захоплювався видатною майстерністю радянських льотчиків і відмінними якостями літака АНТ-25. Машина, керована В.П.Чкаловим, Г. Ф. Байдуковим і А.В.Бєляковим, стартує в Москві, вперше в історії авіації пролетіла через Північний полюс і зробила посадку в місті Портленд (США). На більшій частині величезного маршруту стояла погана погода і довжина повітряного шляху перевищила 9 тис. км.

Незабаром після екіпажа Чкалова, 12 липня 1937 року, з підмосковного аеродрому стартував ще один літак АНТ-25. Його також через Північний полюс вели льотчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев і штурман С.А.Данилін. Погода на трасі була сприятливішою, і екіпаж зміг за 62 години 17 хвилин пролетіти 11 500 км. (по прямій 10148 км.), що стало абсолютним світовим рекордом дальності польоту по прямій. Після посадки у міста Сан-Джасінто, на межі США і Мексики, в баках літака залишалося пального ще на півтори тисячі кілометрів.

Секретний документ шістдесятирічної давності, знайдений в московському архіві, дозволив відкрити одну з безлічі таємниць радянської авіації - історію військового варіанту знаменитого літака «РД» - "Сталінський маршрут".

Ідея військового варіанту РД, як випливає з архівних документів, належала інженерові 7-го сектора НДІ ВВС Перлину. На що розраховували військові? Зараз сказати важко, адже РД - тихохідний, низьковисотний, неманеврений з великими габаритами літак був ідеальною мішенню і для винищувачів і для зенітної артилерії. Так починалася тіньова історія легендарного літака РД, що удруге відкрив американцям радянську Росію. 22 червня 1993 року літак РД-1 або, як його називали, ЦАГІ-25, АНТ-25, пілотований льотчиком М.М.Громовим, зробив перший політ. Услід за ним на випробування передали другий екземпляр, що отримав позначення РД-2, але вже з мотором редуктора М-34Р. Заміна двигуна дозволила збільшити дальність польоту майже в півтора рази. Але про рекорд поки мова не йшла, оскільки у РД були два французькі суперники - Блеріо-110 і Бенар-80 з розрахунковою дальністю 13 000 км.

Випробування РД показали, що конструкція перетяжелена, ефективність елеронів і керма повороту малі, а навантаження на кермо великі, що робить літак небезпечним при сильній турбулентності. Було потрібне також доведення гвинтокорилої групи. Аеродинамічні характеристики обох машин були значно гірші, ніж у закордонних. Літак явно потребував доопрацювання. І тоді в акті по державних випробуваннях літака з'явився такий запис: «... ЦАГІ всі конструктивні зміни по усуненню дефектів і доведенню рекордних літаків РД внести до креслень військового варіанту РД (ДБ-1) (...). Алксніс - грудень 1933 р.».

Співробітники ЦАГІ Стоман, Тайц, Фрейман, Белкін буквально цілодобово займалися доведенням машини. До літа 1934-го була усунена значна частина дефектів. Для поліпшення льотних даних крило, і оперення обтягнули перкаллю. За розрахунками тривалість польоту по витраті пального могла досягти 80,4 години. При цьому очікувалося, що дальність перевищить 13000 км. 30 червня екіпаж у складі Громова, Пугача і Спіріна відправився в перший тривалий експериментальний політ, однією з цілей якого було «з'ясування питання про виконання технічних вимог до військового варіанту літака ». На початку все йшло добре. Злетівши з Щелковського аеродрому (Чкаловськая), літак долетів до Качі, повернувся до Москви, скинувши по дорозі над ногинським полігоном умовний бомбовий вантаж - 1000 кг дробу, і знову спрямувався до Каче. Через 27 годин 21 хвилину із-за порушення роботи топливоживлення політ припинили з посадкою в Каче. І хоча спроба тривалого польоту не вдалася, був отриманий перший практичний результат - підтверджена можливість використання РД як бомбардувальник з радіусом дії 2000 км.

15 липня наказом № 8 наркома оборони Ворошилова почалася підготовка до перельоту на тривалість і дальність по замкнутому кругу. Для забезпечення цього і подальших польотів важконавантажених літаків вперше в СРСР спорудили бетонну злітно-посадочну смугу із стартовою горою. Одночасно з будівництвом смуги 2000 робочі і червоноармійців протягом 15 діб порівнювали великий земляний горб, лежачий на шляху літака. Вертикальна швидкість у момент відриву важконавантаженої машини була настільки мала, що вона не встигала подолати цю природну перешкоду. 24 липня відбувся другий політ. Цього разу злетіли з тільки що побудованої бетонної доріжки із стартовою горою. І знову невдача: із-за несправності мотора літак зробив вимушену посадку. Лише з третьої спроби в період з 10 по 12 вересня був виконаний 75-годинний політ.

У цьому ж році почалося серійне виробництво РД під індексом АНТ-36 на новому заводі №18 у Воронежі. На відміну від перших двох прототипів на них встановлювався повний комплект озброєння, включаючи касети для десяти 100-кг бомб. Ємкість паливних баків зменшили до 4900 літрів, а польотна вага не перевищувала 7806 кг Обшивка була повністю гладка. Проте якість виготовлених літаків залишала бажати кращого. Особливі багато нарікань з боку військового приймання викликали клепання і зварні з'єднання. Планувалося побудувати 24 літаки РД, з них до травня 1936 року - 20 машин. Одночасно з цим було дано завдання на серійне виробництво 30 дальніх бомбардувальників ДБ-2, які можна вважати глибокою модифікацією РД.

Окрім бомбового, планувалося і оборонне озброєння - два кулемети для стрілянини вгору і поодинці - для стрілянини вперед і назад із загальним боєкомплектом 1500 патронів. Влітку 1935-го в НДІ ВВС проходив випробування бортовий переносний шворінь під кулемет ДА. Восени облітали перший серійний РД, але військова комісія відмовилася його прийняти як явно непридатний до експлуатації у ВВС. Та ж доля чекала і сім наступних літаків, що вимагають в кращому разі тривалого доведення. З 18 побудованих літаків 2 забракували, не допустившись до експлуатації, 3 залишилися на заводі (у бригаді ЦАГІ), 1 - в Ленінграді, 2 в НДІ ВВС, і лише 10 машин передали в стройову частину, що дислокувалася під Воронежем. У період з 1936-го по 1937 рік середній річний наліт літаків склав всього лише 25 - 30 годин, хоча деякі з них налітали до 60 годин. РД як бойова машина була явно невдалою, і тим більше неясно, навіщо одночасно з ним планувався випуск 30-ти ДБ-2 аналогічного призначення.

У 1936 році, після вступу А.Н.Туполєва до посади головного інженера ГУАП НКТП, почалася робота по установці на АНТ-36 дизелів АН-1. Про один цікавий факт з історії РД розповів авіаконструктор С.А.Москальов. У своїй так і не опублікованій книзі «Блакитна спіраль» він пише, що черговим завданням його ОКБ опинилася модернізація АНТ-25, (він йшов в серії на заводі як дальній розвідник під маркою РД) під мотор Чаромського - АН-1. Літак іменувався РДД (розвідник дальній дизельний). З цим мотором він набував небаченої дальності польоту - порядка 25 000 км. На той час на завод було переведено ОКБ конструктора Калініна, який будував досвідчений двомоторний безхвостий бомбардувальник К-12. Калінін перший був викликаний в Главк до Туполєва і отримав завдання про модернізацію літака РД.

Для установки дизеля АН-1 вибрали літак із заводським номером 188 - останній із забракованих військовим представництвом. Переробки полягали у виготовленні нової моторами і зміні центрівки. Літак цей володів цілим букетом дефектів. Зокрема, завод не зміг встановити шасі, що забиралося. Льотні випробування РДД, початі 15 червня 1936 року, показали, що дальність польоту з дизельним мотором повинна збільшитися на 20 - 25 відсотків в порівнянні з літаком, оснащеним М-34Р. У 1937 році літаки, що знаходилися в експлуатації, законсервували. Про них пригадали рік потому. 20 грудня 1938 року вийшла ухвала ЦК ВКП(б) про проведення дальнього рекордного перельоту на літаку РД з жіночим екіпажем. 7 січня наступного року у Наркома оборони Ворошилова відбулася нарада з цього питання, де вперше зустрівся екіпаж в складі: Нестеренко, Дбайлива і Русакова. Проте через півтора місяці льотчик Дбайлива вибула з складу екіпажа і замість неї запросили Міхальову. Обов'язки штурмана поклали на льотчика-випробувача НДІ ВВС Н.І.Русакову.

Для проведення перельоту вибрали дві кращі серійні машини № 1813 і № 1814. За наслідками обстеження стану літаків Ворошилов зробив доповідь голові СНК Молотову, де зокрема мовилося: «... З огляду на те, що ці літаки мають ряд конструктивних і виробничих дефектів і недостатню для передбачуваного перельоту ємкість баків, потрібне їх доведення і дообладнання". ». Поки йшло обговорення питань, пов'язаних з переробкою АНТ-36 до перельоту, екіпаж почав тренувальні польоти. З розмови з Ніною Іванівною Русаковою і на підставі ознайомлення з документами я зробив висновок, що багато питань, що стосуються підготовки до перельоту, вирішувалися без участі екіпажа. Планувалися навіть тренування на стратопланах БОК-7 і БОК-11, про існування яких екіпаж навіть не здогадувався. Врешті-решт, мабуть побоюючись негативних наслідків, відмовилися від переобладнання РД, а сам переліт було вирішено провести на сучаснішому літаку ДБ-3.

На закінчення хотілося б привести ще один маловідомий факт з «біографії» АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, створюючи свої перші стратосферні літаки, прийшов до висновку, що їх масово-геометричні характеристики близькі до літака РД. Це дозволило, запозичивши від останнього крило, оперення і інші елементи конструкції, значно скоротити терміни створення стратопланів БОК-1 і БОК-7.