АНТ –23
(И-12,Бауманський комсомолець)
Характеристики:
|
АНТ-23 : тактико-технічні характеристики |
|
| Розмах крила, м |
15,6 |
| Довжина, м |
9,5 |
| Висота, м |
2,86 |
| Площа крила, кв.м |
30 |
| Нормальна злітна маса, кг |
2400 |
| Маса порожнього, кг |
1540 |
| Двигун |
1 ПД Gnome-Rhone 9AK Jupiter-6 |
| Потужність, к.с. |
1х525 |
| Максимальна швидкість на
висоті, км/год |
280 |
| Максимальна швидкість біля
поверхні землі, км/год |
300 |
| Крейсерська швидкість,
км/год |
282 |
| Екіпаж, чол. |
1 |
Призначення:Одномісний винищувач з двома двигунами,
поставленими в тандем, і з кабіною льотчика між ними. У серії не
будувався.
Перший політ 29 серпня 1931р.
Льотчик-випробувач І.Ф.Козлов.
Одним з перших
винищувачів, розроблених спеціально під динамореактивні гармати Л. У.
Курчевського, став И-12 (АНТ-23). Проектування його почалося 1 квітня
1929 р., а в листопаді 1930 р. ЦАГІ представив ескізний проект
літака. Були складені технічні вимоги на важкий винищувач,
здатний вести бій з повітряним супротивником на великих дальностях і
висоті до 5000 м, озброєний двома АПК калібру 76,2 мм. Снаряди
передбачалося начиняти картеччю. 5 листопада на засіданні НТК
розглянули декілька проектів нового літака і остаточно затвердили його
зовнішність. Було вирішено будувати двохбалочний одномісний
суцільнометалевий винищувач з двома двигунами повітряного охолоджування
"Юпітер" потужністю по 480 к.с. і двохкильовим оперенням. У середині
балок, виточених із сталевих труб діаметром 170мм, встановлювалися
гармати Курчевського.
Двухлонжеронне
крило И-12 відрізнялося від попередніх конструкцій ЦАГІ - замість
стандартного гофра застосували обшивку з листів із зовнішніми рифтами
(зигами) кроком 150 мм. Загальне керівництво розробкою і спорудою
літака здійснював інженер АГОС ЦАГІ В.Н.Чєрнишев.
 |
Новий капот для переднього "Юпітера", щось середнє між кільцем Тауненда і капотом тунельного типу, був скопійований з невеликими змінами з дослідного винищувача И-4бис. Неодноразово перероблювалися кріплення горизонтального оперення, зав'язане в одну силову схему з милицями шасі, які при рулінні постійно деформували підвіску бугеля стабілізатора.
 |
До осені И-12 був достатньою мірою готовий для випробувань на ньому гарматного озброєння. Перша наземна стрілянина відбулася 11 листопада на аеродромі НДІ ВВС. Відстрілялися цілком успішно, проте при поверненні до Москви літак підломив милиці. Ремонт супроводжувався черговими доопрацюваннями, і на аеродромі И-12 опинився лише через три місяці. 8 лютого 1931 р., після випробування машини в повітрі, льотчик-випробувач І.Ф.Козлов перегнав цей винищувач в Моніно, де продовжилися наземні вогняні випробування.
21 березня Козлов вилетів на Кунцевський полігон для випробування АПК в повітрі. Кожна гармата була укомплектована двома снарядами: один знаходився в стволі, другий - в магазині. На висоті 1000 м пілот зробив постріл з лівої гармати. При цьому відбувся розрив дифузора, зрив обтічників гармати і пошкодження проводки управління стабілізатором, який на И-12 був переставним.
Одночасно автоматика подачі направила в дуло черговий снаряд. Розрив дифузора виявився абсолютно несподіваним, оскільки до цього було проведено на землі більше 100 вдалих пострілів. Ситуація в повітрі складалася загрозлива. Козлов бачив розвернуту обшивку, пошкоджену хвостову балку і розумів, що у будь-який момент машина може зруйнуватися. Стрибати з парашутом було небезпечно із-за високої вірогідності потрапити в задній гвинт, та і не прийнято було у випробувачів покидати машину, яка трималася в повітрі. З найбільшою обережністю пілот розвернув літак у бік Центрального аеродрому. При посадці хвостова балка переламалася, але дослідний винищувач вдалося врятувати. За цей подвиг Козлов був нагороджений 20 травня 1932 р. орденом Червоної Зірки за №27, яким він дуже дорожив.
У зв'язку з аварією відбулася спеціальна нарада у Тухачевського, на якій вирішили гармати доопрацювати, - збільшити товщину і підсилити додатковими ребрами жорсткості стінки дифузора. И-12 був відремонтований і зробив ще ряд польотів. Всього до останнього старту, що відбувся 28 вересня 1932 р., літак піднімався в повітря 21 раз. Далі польоти вирішили припинити, оскільки кількість доопрацювань росла як сніжний ком, і завершити випробування не представлялося можливим. Практично на всіх режимах польоту пілотами наголошувалася вібрація труб. Не задовольняли і отримані характеристики, так, И-12 розвивав максимальну швидкість всього лише 259 км/год. Літак розібрали. Мотори здали на склад ОЕЛ ІД (прообраз сучасних льотний-випробувальних станцій) на Ходинкє, консолі крила повернули в складальний цех заводу ЗОК, а центроплан з кабіною відправили до Підлипок на заводю.
Роботи по цій темі планували продовжити на дублерові И-12бис. Виконаний по тій же схемі літак мав змінені геометричні параметри (довжина - 7,5 м, розмах - 15,6 м, площа крила - 33 кв.м) і володів покращуваною аеродинамікою. Споруда И-12бис почалася ще літом 1931 р., проте затрималася у зв'язку з незадовільними льотними випробуваннями першої машини. В процесі збірки до конструкції вносилися багато змін. Робота затягнулася, і керівництво вже не проявляло до неї належної уваги. У цих умовах бауманська організація ВЛКСМ в 1933 р. вирішила узяти шефство над літаком, у зв'язку з чим И-12бис отримав назву "Бауманський комсомолець". Комсомольці ЦАГІ зобов'язалися відпрацювати на збірці по 60 годин у вільний час. Хоча машина практично була побудована ( станом на 1 січня 1934 р. її готовність визначалася як 84,95%), положення врятувати не вдалося. 4 червня на завод поступило розпорядження заступника начальника ЦАГІ А.Н.Туполєва про припинення споруди И-12бис.
